Чем похожи и в чем различны судьбы советских летчиков, первыми получивших высшее почетное звание СССР

Первые Герои Советского Союза - семь человек - были, что закономерно, летчиками. В молодой Советской России, изо всех сил стремящейся войти в число лидеров индустриального мира, отношение к авиации было особым. Она стала для довоенного СССР тем же, чем космонавтика - для послевоенного: романтической мечтой об освоении нового жизненного пространства. Ведь и сама страна была во многом попыткой воплотить в реальность мечту о новой, прежде неизвестной жизни. Так где еще бредить небом, как не в таком мире?!

Такой же романтической мечтой, лишь немного уступающей мечте о небе, была идея освоения морских пространств, а кульминацией, одновременным воплощением обеих этих идей являлась работа по освоению русского Севера. И в том, что первыми Героями Советского Союза стали летчики именно полярной авиации, спасавшие участников самой дерзкой полярной экспедиции первой половины 1930-х, нет совершенно ничего странного. Напротив, было бы удивительно, если бы получилось иначе, если бы первыми стали не пилоты, вывозившие на Большую землю экипаж и пассажиров затонувшего парохода «Челюскин».

Семеро героев челюскинской эпопеи

Величайшего героизма, ради которого была учреждена высшая награда СССР, не было бы без величайшей катастрофы. Ею стал первый и последний рейс парохода «Челюскин». 11 марта 1933 года он был спущен на воду под именем «Лена», 19 июня переименован в «Челюскин» в честь легендарного русского исследователя Севера Семена Челюскина, а 16 июля отправился в поход по Северному морскому пути.

«Челюскину» предстояло за одну навигацию пройти от Мурманска до Владивостока - будущего порта приписки - и тем самым доказать, что подобные походы возможны. Пусть не в одиночку, а с поддержкой ледоколов, но возможны. Для набирающей промышленные обороты страны это было важно: Северный морской путь экономил существенные силы и средства на доставке грузов на Дальний Восток. Увы, экспедиция фактически доказала обратное: без серьезной ледокольной поддержки и без специально построенных для Арктики судов рассчитывать на успех в течение одной навигации невозможно.

Пароход «Челюскин» во время своего плавания в 1933 г. из Белого моря в Тихий океан был зажат среди дрейфующих льдов и затонул в Чукотском море

23 сентября 1933 года, через два месяца плавания, «Челюскин» окончательно затерло льдами, а 13 февраля 1934 года льды раздавили пароход, и он в течение двух часов затонул. Но жертвой катастрофы стал один-единственный человек. Завхоз экспедиции Борис Могилевич, сходивший с судна в числе последних (вместе с капитаном Владимиром Ворониным и начальником экспедиции Отто Шмидтом), был раздавлен сорвавшимся с креплений палубным грузом. Еще 104 человека успели благополучно высадиться на лед со всем необходимым для зимовки оборудованием и стали ждать помощи с Большой земли.

Было совершенно ясно, что единственный способ быстрой эвакуации челюскинцев - это снять их самолетами. Отправлять на помощь другой пароход было бессмысленно: долго и нет гарантии, что он успеет дойти раньше, чем под зимовщиками начнет ломаться лед. Чтобы гарантировать успех спасательной операции, к полетам привлекли семерых самых опытных пилотов только-только возникшей полярной авиации: Михаила Водопьянова, Ивана Доронина, Николая Каманина, Анатолия Ляпидевского, Сигизмунда Леваневского, Василия Молокова и Маврикия Слепнева - будущих первых Героев Советского Союза.

Первые 12 человек были эвакуированы 5 марта на самолете АНТ-4 Анатолием Ляпидевским. Второй раз добраться до челюскинцев удалось лишь 7 апреля, и в течение шести дней 24 рейсами все зимовщики были вывезены на Большую землю, в чукотский поселок Ванкарем. Эвакуация закончилась 13 апреля. Через три дня Верховный совет учредил новую высшую награду СССР - звание Героя Советского Союза, а еще через четыре дня, 20 апреля, она была вручена семерым летчикам-полярникам. Каждый из них заслуживает пусть короткого, но отдельного рассказа - в том порядке, в каком всем семерым вручалась грамота о присвоении высшей степени отличия.

Самый первый: Анатолий Ляпидевский (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 1)

Анатолий Ляпидевский, удостоившийся самой высокой чести - быть первым среди первых Героев Советского Союза, был одним из самых молодых (моложе него, и то всего на год, только Каманин) участников легендарной семерки. В авиацию он пришел в 1927 году, окончив Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а затем и Севастопольскую военную школу морских летчиков.

Анатолий Ляпидевский

В апреле 1933 года уволенный в запас Ляпидевский перешел на работу в гражданскую авиацию. Сначала летал рейсовым пилотом на Дальнем Востоке, а потом попросил о переводе в только что организованное Управление воздушной службы Главного управления Севморпути - полярную авиацию. Меньше, чем через год, после 29 неудачных вылетов в пургу и метель 5 марта 1934 года Анатолий Ляпидевский стал первым из летчиков спасотряда, которому посчастливилось найти челюскинцев и приземлиться на крохотный участок ровного льда, расчищенный зимовщиками: всего 150 на 450 метров!

Летчик и не предполагал, что этот первый рейс, за который он эвакуировал изо льдов всех десятерых женщин и двоих детей - всех, так сказать, «слабых» зимовщиков, - станет для него и последним в эпопее. При подготовке ко второму полету к челюскинцам самолет Ляпидевского во время перелета из Уэлена в Ванкарем, где располагался штаб спасательной операции, совершил вынужденную посадку во льдах, подломив стойку шасси. Спасли экипаж чукчи, увидевшие садящийся самолет. Его удалось отремонтировать и поднять в небо только 25 апреля. Так что о том, что он стал первым в истории Героем Советского Союза, Ляпидевский узнал с опозданием на пять дней: после аварийной посадки не работала рация.

Самый молодой: Николай Каманин (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 2)

Второй Герой Советского Союза был самым младшим из «великолепной семерки». Чтобы в 1927 году стать курсантом Ленинградской военно-теоретической школы ВВС, Каманину пришлось слукавить и прибавить себе лишний год. Ему поверили, и мечта владимирского мальчишки о небе начала сбываться.

Год спустя Каманин окончил школу в Ленинграде и поступил в Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков, а с 1929 года начал службу в легкобомбардировочной авиации на Дальнем Востоке. И за пять лет заработал себе такую отличную репутацию, что, когда из Москвы поступил приказ командировать с Дальнего Востока отряд военных летчиков для участия в спасении челюскинцев, других кандидатур, кроме Каманина, и не было.

Николай Каманин

Отряд летчиков, куда вошел и Василий Молоков, на легких бомбардировщиках Р-5 добирался до Ванкарема полтора месяца! Сопротивлялось все: и погода, и не подготовленная к эксплуатации в полярных условиях техника… Только люди не подводили. В итоге, потеряв два самолета, отряд Каманина долетел до Ванкарема и с 7 апреля приступил к эвакуации челюскинцев.

В первый день Каманин с Молоковым вывезли из лагеря на Большую землю шесть человек, сажая по три пассажира в кабину, где в обычное время размещался один летчик-наблюдатель. В общей сложности самому молодому из летчиков-героев удалось эвакуировать в Ванкарем 34 человека - это второй по результативности показатель среди всех семерых пилотов.

Самый результативный: Василий Молоков (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 3)

Армейскую службу Василий Молоков начал еще в Русском императорском флоте в 1915 году на Балтике, а после революции сумел совместить службу по призыву со службой по призванию, став механиком в морской авиации. В 1921 году Молоков окончил Самарскую школу морских летчиков и вернулся туда, где начинал службу, - на Балтику.

Василий Молоков

Спустя 10 лет он ушел в запас, работал пилотом на пассажирских линиях в Сибири, а в 1932 году стал одним из первых полярных летчиков. В 1933-м Молоков уже командует авиаотрядом в составе Управления воздушной службы Главного управления Севморпути, а в марте 1934 года, когда гибнет «Челюскин», получает предписание войти в состав отряда Николая Каманина.

Участие Молокова, как вспоминал сам Каманин, серьезно помогло отряду: Молоков неплохо знал коварный характер Севера и умел летать в арктических условиях. Не случайно он стал самым результативным летчиком «великолепной семерки»: в общей сложности Молоков эвакуировал на своем Р-5 39 челюскинцев! Например, 11 апреля Молоков четырьмя рейсами вывез 20 человек - по пять за раз. Для этого ему пришлось сажать людей не только в кабину летчика-наблюдателя, но и в подкрылевые парашютные ящики - полутораметровые фанерные «сигары», где можно было только лежать, согнув колени.

Самый романтический: Сигизмунд Леваневский (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 4)

Биография Сигизмунда Леваневского романтична даже для столь романтичного времени, как первые годы Советской России. Уроженец Санкт-Петербурга, поляк по крови, он в октябре 1917-го стал красногвардейцем и принял самое активное участие в революционных событиях. Потом была Гражданская война, борьба с бандитами в Дагестане и работа завхозом в воздухоплавательном отряде в Петрограде. Оттуда-то в 1923 году Леваневского и направили на учебу в Севастопольскую военную школу морских летчиков, в которую он… опоздал!

Ему пришлось почти год проработать на привычной должности завхоза в той же школе, чтобы все-таки поступить на следующий год. Впрочем, школа об этом не пожалела: Леваневский быстро стал одним из лучших курсантов, а потом, после службы в линейных частях вернулся туда уже летчиком-инструктором.

Сигизмунд Леваневский

Квалификация помогла Леваневскому в числе первых войти в состав пилотов Управления воздушной службы Главного управления Севморпути: он работал там с весны 1933 года. И совершенно логично, что его как опытного пилота привлекли к спасению челюскинцев. Но и тут романтическая биография Леваневского дала о себе знать. Он стал единственным из числа первых Героев Советского Союза, кто за время спасательной операции… не эвакуировал ни одного человека!

В феврале 1934 года его вместе с летчиком Маврикием Слепневым и уполномоченным правительственной комиссии Георгием Ушаковым направили в США закупать недостающие многоместные самолеты Consolidated Fleetster. 29 марта 1934 года, в разгар спасоперации Слепнев на одном самолете и Леваневский с Ушаковым на другом вылетели из американского Нома в Ванкарем. Но долетел туда лишь Слепнев. Леваневский из-за сильного обледенения совершил вынужденную посадку, разбив самолет. Но он все-таки доставил руководителя операции к пункту назначения, хотя и пешком.

Из всех семерых первых Героев Советского Союза именно Леваневский не дожил даже до начала Великой Отечественной войны. Впрочем, и финал его биографии был более чем романтичным. 12 августа 1937 года он на самолете ДБ-А с экипажем из пяти человек отправился в трансарктический перелет Москва - Фербенкс. На следующий день самолет с бортовым номером Н-209 пропал, и тайна его исчезновения не разгадана по сей день…

Самый профессиональный: Маврикий Слепнев (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 5)

Профессию военного летчика Маврикий Слепнев начал осваивать раньше всех других членов «великолепной семерки» - в годы Первой мировой войны. Он был призван на службу еще в 1914 году, год спустя выпустился из школы прапорщиков, а в 1917 году окончил Гатчинскую летную школу и служил командиром авиаотряда в звании штабс-капитана. Впрочем, революцию Слепнев принял сразу и безоговорочно, участвуя в ней в качестве командира Красной гвардии Лужского района Петрограда.

Маврикий Слепнев

Потом были командные должности в только-только зарождавшемся Красном военно-воздушном флоте, а с 1925 года - работа в гражданском флоте с пребыванием в военном резерве (при регулярном выполнении чисто военных задач). С 1931 года Слепнев начал летать в Арктике: пилотом Управления воздушной службы Главного управления Севморпути он стал одновременно с Леваневским. Вместе их и отправили в США за девятиместными самолетами Consolidated Fleetster.

Благополучно долетев из Нома в Ванкарем (попав в пургу, из-за которой начал обледеневать самолет, Слепнев, в отличие от Леваневского, не стал прорываться дальше, а вернулся и вылетел на следующий день), он в первый же рейс 3 апреля вывез из лагеря пятерых челюскинцев.

А 12 апреля именно Слепневу доверили еще одну сложную задачу: доставить тяжело заболевшего Отто Шмидта из Ванкарема в аляскинский Ном и заодно вернуть домой авиамехаников Клайда Армстедта и Уильяма Лавери (первый был механиком на самолете Леваневского, второй - Слепнева, но оба летели на слепневской машине, поскольку на машине Леваневского летел начальник операции Ушаков).

Самый упорный: Михаил Водопьянов (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 6)

Михаил Водопьянов пришел в авиацию позднее всех остальных из «великолепной семерки». Впрочем, это как посчитать. Формально он только в 1928 году окончил летную школу «Добролета» (который позднее стал «Аэрофлотом»). Но еще в 1918 году Водопьянов, добровольцем пошедший в Красную армию, служил подвозчиком топлива в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец» в Липецке! А десять лет ушло на то, чтобы после демобилизации вернуться-таки к самолетам, так поразившим девятнадцатилетнего юношу из Липецка.

Михаил Водопьянов

После этого летная карьера Водопьянова уверенно шла в гору. Сначала - летчик «Добролета», участвовавший в борьбе с саранчой в Средней Азии, затем - первопроходец пассажирской трассы на Сахалин. С 1931 года - пилот летного отряда «Правда», доставлявшего матрицу главной газеты СССР в крупнейшие города, прежде всего за Урал. А потом был испытательный перелет Москва - Петропавловск-Камчатский, авария на Байкале и тяжелейшие травмы, после которых только на голове у пилота осталось 36 (!) швов. С такими ранениями не то что в спасатели, челюскинцев в гражданскую авиацию могли не взять!

Но Михаил Водопьянов добился своего: его включили в состав участников спасоперации и поручили участвовать в перегоне тройки самолетов - двух ПС-3 и одного Р-5 - из Хабаровска в Ванкарем. Вместе с Водопьяновым летели пилоты Иван Доронин и Виктор Галышев, который командовал перелетом. Преодолев 6000 километров, тройка летчиков добралась до Анадыря, где у самолета Галышева отказал мотор. В Ванкарем прилетели только Водопьянов и следом за ним Доронин.

За три полета к челюскинцам Водопьянов вывез 10 человек, доказав, что не зря настаивал на своем включении в состав отряда спасателей. Он же, кстати, был и участником последнего полета на льдину 13 апреля - вместе с Николаем Каманиным и Василием Молоковым.

Самый опытный: Иван Доронин (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 7)

Как признавался своим товарищам по челюскинской эпопее сам Доронин, до 16 лет он, уроженец Саратовской губернии, «ни на поезде, ни на пароходе не ездил». Зато после шестнадцатилетия набрал свое с лихвой. По комсомольской путевке Иван отправился восстанавливать военный флот и оказался в Ленинграде - сначала на курсах морских техников, а потом и в военно-морском училище. Но вскоре променял один океан на другой: в 1924 году Доронин добился, чтобы его откомандировали в Егорьевскую авиационно-техническую школу, из которой его перевели в Севастопольскую военную школу морских летчиков.

Иван Доронин

Через пять лет Иван Доронин ушел из армии и начал работать гражданским пилотом, осваивая сибирские и дальневосточные трассы. Вернее, даже не столько осваивая, сколько прокладывая. В его послужном списке к 1934 году значились первый пролет по трассе Иркутск - Усть-Среднекан, а также участие в полярной экспедиции в Карском море. А в летной книжке было записано, что за девять лет работы Доронин налетал 300 000 километров без единой аварии!

Тем обиднее было ему, опытнейшему летчику, прорвавшемуся вместе с Михаилом Водопьяновым в Ванкарем из Хабаровска за 6000 километров, потерпеть аварию в первом же вылете к челюскинцам! И не по своей вине: при посадке лыжа самолета ПС-3, на котором летел Доронин, наткнулась на намерзший за ночь ледяной заструг, вильнула в сторону, ударилась о другой заструг и сломалась. Самолет бессильно замер прямо на ледяном аэродроме…

Машину довольно быстро привели в порядок, но за время челюскинской эпопеи Доронин успел совершить всего один полет и вывезти двух человек. Это, впрочем, никак не повлияло на решение присвоить ему звание Героя Советского Союза - в числе других семерых героев.

Пять лет в ожидании «Золотой Звезды»

Указ о введении звания Героя Советского Союза не предусматривал никаких дополнительных знаков отличия, кроме грамоты ЦИК СССР о присвоении звания. Правда, первым Героям вместе с грамотой вручили и высшую на тот момент награду - орден Ленина. Через два года эта практика была утверждена указом только что избранного Верховного совета СССР, а еще через три года, в 1939-м, появился и собственный знак отличия звания Героя Советского Союза - медаль «Золотая Звезда».

Поскольку к тому времени высшего отличия удостоились уже 122 человека, медали вручали, так сказать, задним числом, но строго придерживаясь очередности присвоения званий. Соответственно, медаль «Золотая Звезда» № 1 была вручена обладателю грамоты №1 - Анатолию Ляпидевскому, и далее по списку. Из участников «великолепной семерки» лично не смог получить награду только Сигизмунд Леваневский: к тому времени он уже два года числился пропавшим без вести.

Экстремальный мир

Инфо-справка

Файловый архив

Дискуссии

Услуги

Инфофронт

Информация НФ ОКО

Экспорт RSS

Полезные ссылки

Важные темы

Сквозной рейс парохода «Челюскин»
по Севморпути и спасение «челюскинцев»
(1933-1934 гг.).

Одним из главных мероприятий вновь образованного «Главного управления Северного морского пути» стала подготовка и проведение второго (после «Сибирякова» в 1932 году) рейса транспортного парохода вдоль побережья Северного Ледовитого океана за одну навигацию. Подробнее...

Рейс парохода «Челюскин» по Севморпути и спасение «челюскинцев» (1933-1934 гг.). Одним из главных мероприятий вновь образованного «Главного управления Северного морского пути» стала подготовка и проведение второго (после «Сибирякова» в 1932 году) рейса транспортного парохода вдоль побережья Северного Ледовитого океана за одну навигацию. Возглавить эту экспедицию поручили начальнику ГУСМП - О.Ю.Шмидту, заместителями назначили: И.Л.Баевского и И.А.Копусова. В качестве транспортного средства выбрали новый пароход «Челюскин», строящийся в Копенгагене.
Капитаном парохода О.Ю.Шмидт пригласил старого знакомого - В.И.Воронина, с которым выполнил уже три сложных арктических рейса. Несмотря на сопротивление опытного моряка, которому пароход категорически не нравился, начальник экспедиции сумел убедить его и тот согласился. Вообще в команду постарались набрать побольше «сибиряковцев», имеющих необходимый опыт.
С одной стороны, перед «Челюскиным» поставили задачу максимально быстро пройти маршрут. А с другой - загрузили материалами и строителями для острова Врангеля, что требовало для выгрузки не менее недели. В состав экипажа включили группу ученых, которым требовалось проводить 8-часовые стоянки через каждые 15 миль.
Всего планировалось около 100-а таких остановок (!) общей продолжительность свыше 30 дней.
Выйдя из Ленинграда 16 июля 1933 года, пароход без особых происшествий обогнул Скандинавию и прибыл в Мурманск, где дополнительно погрузили свежие овощи и самолет - амфибию «Ш-2» с легендарным пилотом М.С.Бабушкиным и механиком Е.П.Валавиным.
Карские море, куда вскоре пришел «Челюскин», сразу выявило его слабые места. Согнутый стрингер, сломанный шпангоут, срезанные заклепки и течь красноречиво свидетельствовали, что пароход не выдержал первого ледового экзамена. Пришлось освободить носовой угольный трюм, чтобы приподнять слабые участки корпуса над льдом.
Пройдя проливом Вилькицкого, «Челюскин» вошел в море Лаптевых. Чистая вода встретила его жестоким штормом, который продолжался несколько дней. А вот побережье Чукотки «отметилось» многочисленными ледяными полями. Не было даже приличных разводьев, чтобы выпустить для воздушной разведки самолет «Ш-2».
В один из холодных дней на судно прибыло несколько собачьих упряжек с мыса Ванкарем. Шмидт вступил с охотниками в переговоры, а затем, вместе с ними, уехал на материк. Договорившись с чукчами, он осуществил переброску в Уэлен на нартах восьмерых человек, которым необходимо было вернуться в Москву по служебным делам.
Дрейф постепенно увлекал пароход «Челюскин» на восток… к Беринговому проливу. Но вдруг на судне произошло самовозгорание угля в грузовом трюме, где отсутствовала вентиляция. Потребовалось двое суток адской работы, чтобы перебрать и перегрузить 250 т. угля!
Но в принципе, всей экспедиции удивительно везло: благоприятный по своему направлению дрейф делал свое дело - к 4 ноября 1933 года пароход «Челюскин» … вошел в Берингов пролив! Прямо по курсу открылся Тихий океан, справа виднелся мыс Дежнева. Если бы не последняя ледовая перемычка, пароход смог бы «полным ходом» идти во Владивосток. Весь экипаж высадился на лед, разобрал шанцевый инструмент и начал вручную драться за освобождение из ледового плена. Это был последний шанс, превратившийся в бесплодную попытку… Поле сначала замедлило движение на юг…. Постояло на месте…, а затем - пошло вспять! Через некоторое время судно выкинуло (как пробку) обратно через Берингов пролив в …. Чукотское море!!!
Движение льдов неоднократно оказывало сильное давление на пароход. Одно из сжатий в конце ноября было столь сильным, что руководство экспедиции распорядилось выгрузить на лед аварийные запасы. Но, после того как образовались на льду разводья, все вернули обратно на борт. Этот эпизод послужил хорошей тренировкой и проверкой сил. Всех людей закрепили за определенными участками, чтобы в случае необходимости сразу же начать выгрузку по утвержденному графику. Поэтому, когда 13 февраля 1934 года на судно двинулся ледяной вал высотой до 8 метров, все немедленно и организованно приступили к выгрузке.
Из воспоминаний О.Ю.Шмидта в 1960 году:
«Крепкий металл корпуса сдал не сразу. Было видно, как льдина вдавливается в борт, а над ней листы обшивки пучатся, выгибаясь наружу. Лед продолжал медленное, но неотразимое наступление. Вспученные железные листы обшивки корпуса разорвались по шву! С треском летели заклепки… В одно мгновение левый борт парохода был разорван у носового трюма. Этот пролом, несомненно, выводил пароход из строя. Его жизнь измерялась часами».
«Челюскин» затонул в точке с координатами 68 гр. с.ш. и 173 гр. з.д. При этом погиб завхоз Могилевич, придавленный бочками. За два часа, пока длилась агония судна, удалось выгрузить палатки, двухмесячный запас продовольствия и горючее. На месте гибели всплыла значительная часть строительных материалов, которая была размещена на палубе и была предназначена для о.Врангеля.
Жизнь в палаточном лагере продолжалась два месяца. Уже на второй день была обеспечена радиосвязь с открытыми за последний год мощными станциями в Уэлене, на мысе Северном и в Ванкареме. После окончания первой очереди (барак, кухня, сигнальная вышка) людей передвинули на сооружение аэродрома. Весь состав был разбит на три бригады, во главе которых находились лучшие организаторы, проявившие себя во время рейса: механик Колесниченко, гидробиолог Ширшов и боцман Загорский.
Не прекращались и научные наблюдения. Особое значение имело ежедневное определение координат, так как лагерь продолжал дрейфовать и спасатели должны были знать его точное местонахождение.
Для спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» была организована «Правительственная комиссия», сформировавшая четыре авиационных отряда. Один из них должен был выйти из Владивостока на Чукотку на борту парохода, второй - своим ходом лететь в Ванкарем из Хабаровска, а третий - действовать со стороны Аляски. Но первоочередная надежда была связана с двумя самолетами «АНТ-4» под командой А.В.Ляпидевского, которые базировались в бухте «Провидения» на Чукотке. Их прислали туда осенью 1933 года для эвакуации пассажиров с пароходов: «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт», которые попали летом того же года в ледовый плен у Колюченской губы еще до прихода «Челюскина», но потом были вынесены дрейфом в Берингово море и ушли своим ходом во Владивосток. Эти самолеты «переключили» на спасение «челюскинцев», но они не были приспособлены к зимним полетам в Арктике и постоянно ломались. К тому же, летные экипажи впервые попали в эти края и не имели опыта эксплуатации техники в суровых условиях.
В начале 1934 года Ляпидевский совершил 28 поисковых полетов. Но в условиях короткого светового дня и отсутствия радиосвязи он не мог обнаружить ледовый лагерь, координаты которого (из-за дрейфа) постоянно менялись. Наконец, 5 марта ему посчастливилось наткнуться на группу палаток и сесть на ледовом аэродроме. Выгрузив аккумуляторы для рации и масло для самолета «Ш-2», Анатолий Васильевич принял на борт всех женщин и детей - всего 12 человек, которых и доставил в Уэлен.
К сожалению, это оказался единственный удачный полет Ляпидевского. Девять дней после этого мела пурга, а когда вновь вылетели из Уэлена 14 марта, отказал один мотор и «АНТ-4» пошел на вынужденную посадку во льдах у острова Колючин. Пришлось завозить сюда на собаках новый двигатель и подмоторную раму, и далее, силами экипажа осуществлять полевой ремонт. Поломку удалось устранить только через месяц, к концу спасательной экспедиции. Машину ввели в строй и перелетели в Уэлен.
Теперь вся надежда была на отряды с «материка». Наиболее длинный путь предстояло преодолеть «хабаровскому» звену. В него вошли двое пилотов с якутской линии - Галышев и Доронин на «В-33», а также, «москвич» Водопьянов на «Р-5». Этот маршрут протяжением 5.000 км до них преодолел только Леваневский, но он летел летом. Из Хабаровска стартовали 17 марта. У пилотов не было ни хороших карт, ни радио, ни надежных навигационных приборов. По всей трассе отсутствовали аэродромы и заправочные базы. Поэтому решено было держаться вместе, чтобы иметь возможность для взаимопомощи. В полете, продолжавшемся месяц (!), хлебнули всего: и снегопады, и бураны, и морозы, и сильная облачность. Из-за разной скорости самолеты часто теряли друг-друга, затем снова объединялись в узловых точках.
При посадке на культбазе Каменская - И.Доронин снес шасси, общими усилиями летчики отремонтировали самолет, но начавшаяся пурга задержала их на 5 суток. Только 4 апреля всем звеном перелетели в Анадырь, откуда до Ванкарема оставалось 1.200 км. Здесь также пришлось «пропурговать» неделю, а при взлете отказала бензиновая помпа у Галышева. Его самолет остался в Анадыре, а Водопьянов с Дорониным напрямик через Анадырский хребет перелетели в Ванкарем. Оказалось, что здесь с 7 апреля находился отряд Каманина, успевший выполнить уже 2 рейса в «ледовый лагерь Шмидта» и вывезти нескольких «челюсикнцев».
До этого отряду Каманина тоже пришлось «хлебнуть лиха»… Он формировался во Владивостоке, куда перелетело из Уссурийска звено военных летчиков на пяти «Р-5», а также из двух «красноярцев» - Молокова и Фариха, прибывших на поезде без самолетов. Командира военного звена Каманина «телеграммой из Москвы» обязали взять под свою опеку гражданских летчиков и «обеспечить их самолетами», что тому (естественно) не понравилось… Начались стычки и разборки, продолжавшиеся всю экспедицию… В результате - опытный полярный летчик Ф.Фарих был отстранен…, а В.Молоков счел за нужное не связываться с молодым и самоуверенным командиром. В итоге - до Ванкарема добралось только два самолета из пяти: самолет Молокова и самолет Каманина… Практически одновременно с ними туда прилетел и «американец» Слепнев. Этот отряд, пожалуй, был самым экзотическим. «Правительственная комиссия» согласилась на предложение послать в США летчиков - Леваневского и Слепнева вместе с заместителем начальника ГУСМП Г.А.Ушаковым, закупить там два подходящих самолета и действовать со стороны Аляски. Во время перелета на Чукотку С.Леваневский разбил свой самолет и дальнейший путь продолжал с Ушаковым на собаках. А Слепнев долетел до Ванкарема и (вместе с Каманиным и Молоковым) 7 апреля вылетел в «ледовый лагерь». Но скоростная американская машина не вписалась в размеры подготовленной площадки и повредила шасси. С помощью «челюскинских умельцев» за несколько дней самолет починили, но больше на лед он не летал…
12 апреля самолеты объединенного отряда Каманина-Водопьянова совершили 9 рейсов из Ванкарема на льдину. В лагере Шмидта к вечеру осталось всего 6 человек. Их и упряжку собак вывезли 13 апреля.
Таким образом, из 12 самолетов, посланных на помощь «челюскинцам» до цели добралось только 6. А ведь ими управляли хорошие пилоты. Чаще всего не они были виновны в авариях и поломках, подводила техника, далекая от совершенства. Впрочем, иногда не хватало и умения, особенно в пургу и туманы.
Из воспоминаний М.В.Водопьянова 1974 года: «Не успел я сесть в Ванкареме, как сразу же решил лететь в лагерь Шмидта. Накануне Доронин уже побывал там и вывез двоих. «ПС-3» опять подвел его: в конце взлета отломалась стойка шасси. Стойку «челюскинцы» починили, но не очень крепко… Чтобы не перегружать машину, Доронин взял только двух пассажиров. Опять сломалась проклятая стойка. Одна лыжа повисла в воздухе… Доронин сумел посадить самолет на одну лыжу (!). Перед стартом я разгрузил машину от всего лишнего, даже бортмеханика не взял с собой, чтобы захватить побольше «челюскинцев». Обошел со всех сторон свой «М-10-94». - Ну, дружище, до сих пор ты меня не подводил. Не подкачай и в этом, решающем полете!».
Всего самолетами «летчиков-спасателей» было выполнено в «лагерь Шмидта» 25 рейсов и вывезено 102 человека:
Ляпидевский - 1 рейс - 12 чел.;
Слепнев - 1 рейс - 6 чел.;
Доронин - 1 рейс - 2 чел.;
Водопьянов - 3 рейса - 10 чел.;
Каманин - 9 рейсов - 33 чел.;
Молоков - 10 рейсов - 39 чел.
Из Ванкарема часть спасенных «челюскинцев» ушла пешком и на собачьих упряжках в Уэлен, остальных перевезли туда самолетами. Здесь участников экспедиции настигла радостная весть. Постановлением ЦИК СССР от 16 апреля 1934 года было учреждено звание «Героя Советского Союза». Первыми кавалерами этой высшей награды стали летчики: Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов и Доронин. Бортмеханики были награждены орденами Ленина, а участники «дрейфа Челюскина» - орденами Красной Звезды.
С Чукотки челюскинцы и летчики на пароходах «Смоленск» и «Сталинград» направились во Владивосток, а оттуда поездом в Москву, где их ждала невиданная до той поры торжественная встреча.

Так завершилась героическая эпопея, еще раз доказавшая всему миру, что смелость и самоотверженность людей, объединенных великой идеей, преодолевают любые препятствия!

• Челюскинцы

  • Шмидт Отто Юльевич (1891-1956 гг.)

    О.Ю.Шмидт родился в 1891 году в г.Могилеве (ныне Республика Беларусь), в семье учителя. В 1913 году окончил физико-математический факультет Киевского университета. Его учителем был профессор Граве - известный ученый, в последствии - почетный академик. Получил звание приват-доцента университета.
    Вскоре Шмидт переезжает в Петербург. В 1918 году становится большевиком. Будучи незаурядной личностью, привлек внимание властей и его посылают на трудные и ответственные участки. В Наркомпроде он возглавлял управление по продуктообмену, в Наркомфине руководил налоговой службой, в Наркомпросе и Главпрофобре разрабатывал программы подготовки квалифицированных специалистов. Один из основателей и главный редактор первой Большой советской энциклопедии.
    Среди разнообразных видов деятельности, которыми занимался О.Ю.Шмидт, важное значение занимали его географические исследования. Учитывая эту особенность, физическую подготовку и увлечение альпинизмом, правительство назначило Отто Юльевича руководителем экспедиции на Землю Франца-Иосифа в Арктике на ледокольном пароходе «Седов».
    В 1928 году там планировалось организовать полярную станцию и тем самым «застолбить» - закрепить архипелаг за Советским Союзом!
    Однако, экспедиция не состоялась… Пароход «Седов» в спешном порядке откомандировали для участия в спасении экипажа дирижабля «Италия», потерпевшего аварию при возвращении с Северного полюса на Шпицберген. Поэтому, О.Шмидт смог принять участие в российско-германской географической экспедиции, изучавшей труднодоступные и малоизвестные районы Памира. Он вошел в группу альпинистов, которая занималась рекогносцировкой ледников и перевалов, а также, покорением наиболее значительных вершин. Руководил Памирской экспедицией Н.П.Горбунов, а Отто Юльевич выполнял обязанности его заместителя.
    В навигацию 1929 года состоялась отложенная морская экспедиция на Землю Франца-Иосифа. За три года до этого ЦИК СССР принял декрет, которым объявлял ряд полярных архипелагов советской территорией. Но правомерным этот документ становился после открытия на них наших поселений или научных станций. В первую очередь это касалось Земли Франца-Иосифа, поскольку она была самой крайней, приоритет открытия принадлежал австро-венгерской экспедиции, а норвежские промышленники считали ее своей вотчиной.
    Правительство поручило Институту по изучению Севера построить метеостанцию на одном из островов архипелага и оставить там зимовщиков. Экспедиция отправилась на ледокольном пароходе «Седов», которым командовал опытный капитан В.И.Воронин.
    Во главе экспедиции поставили профессора математики МГУ О.Ю.Шмидта, его заместителями утвердили известных полярников Р.Л.Самойловича и В.Ю.Визе. Первый отвечал за геологические и топографические исследования, а второй - за гидрологические и метеорологические. Визе уже бывал на ЗФИ (Земле Франца-Иосифа) с экспедицией Г.Я.Седова в 1914 году и рекомендовал для устройства полярной станции бухту Тихую. В Арктике О.Шмидт до того не бывал, но имел опыт руководства географическими и альпинистскими экспедициями в Альпах, на Кавказе и Памире. Радистом в морскую экспедицию и для зимовки в бухте Тихой пошел знаменитый в будущем полярник Э.Т.Кренкель.
    Пароход вышел из Архангельска 20 июля 1929 года, море было довольно спокойное…
    На восьмые сутки в тумане открылся берег. Астрономические наблюдения показали, что это остров Нордбрук, входящий в систему архипелага Земля Франца-Иосифа. В двух шлюпках на сушу съехали руководящий состав, журналисты и кинооператор. Быстро установили флагшток и Шмидт объявил архипелаг территорией СССР!!!
    После этого «Седов» взял курс на о.Гукера, где имелась удобная для выгрузки бухта Тихая. Пока экипаж разгружал судно, экспедиционный состав принялся за сборку домов. На это потребовалось две недели. С 17 августа началось выполнение научной программы на новой станции, а «Седов», пользуясь хорошей погодой, сделал гидрологический разрез, пройдя Британским каналом по всей его длине.
    Появились льды, и судну пришлось покинуть архипелаг. Но обратный рейс не был пустым. Руководящая «четверка» решила сделать разрез от Земли Франца-Иосифа до северной оконечности Новой Земли, останавливаясь для научных станций через каждый 15 миль. К середине сентября морская часть экспедиции была завершена.
    Следующая крупная арктическая экспедиция на ледокольном пароходе «Седов» состоялась через год. Её задачей стала смена зимовщиков в бухте Тихой и строительство новой полярной станции на Северной Земле. Ледовая обстановка была благополучной и пароход без особых усилий добрался до ЗФИ. Пока на полярной станции в бухте Тихой шло строительство дополнительных помещений, «Седов» обошел близлежащие острова, где ученые осмотрели места зимовок экспедиций Смита и Болдуина-Циглера. По дороге встретили и выдворили из наших территориальных вод … 3 норвежских зверобойных шхуны!
    Распрощавшись с зимовщиками, «Седов» направился к Новой Земле, где его ожидал с углем пароход «Сибиряков». Для бункеровки выбрали Русскую Гавань в северной части острова, которую Шмидт решил использовать как базу для ежегодных Карских экспедиций. С этой целью научный состав произвел детальную съемку берегов и промеры глубин.
    11 августа «Седов» взял курс на Северную Землю. По пути открыли и нанесли на карту остров Визе, названный в честь ученого, теоретически предсказавшего его существование на основе анализа дрейфа полярных льдов. В этой же части Карского моря были открыты также острова - Воронина и Исаченко. Ученые установили, что эти острова являются вершинами обширной подводной мели, влияющей на движение льдов.
    Пробиться непосредственно к побережью Северной Земли не удалось из-за тяжелых льдов и туманов, капитан Воронин нервничал в ожидании скорой зимы и неизвестных прибрежных глубин.
    Руководство экспедиции приняло решение строить полярную станцию на небольшом острове Домашнем. Здесь участки чистой воды подходили к суше, что упрощало разгрузку, которая заняла всего четыре дня. С помощью научного персонала быстро завершили строительство жилого дома и подсобных помещений. За два - три предстоящих года коллективу станции, состоящему из четырех человек, предстояло провести глазомерную съемку и положить на карту все побережье архипелага! Передвижение планировалось на собачьих упряжках.
    Обратный путь в Архангельск шел вокруг Новой Земли и вдоль ее западного побережья. В целом экспедиция успешно справилась с основными и вспомогательными задачами: открыла 6 островов в Карском море, сделала несколько гидрологических разрезов, построила новую и расширила действующую полярные станции.
    Венцом программы 1932 года должно было стать сквозное плавание по «Северному морскому пути» за одну навигацию ледокольного парохода «Сибиряков» под руководством О.Ю.Шмидта. Все предыдущие попытки в этом отношении были неудачными. Экспедиция вышла из Архангельска 28 июля. Отто Юльевич собрал на корабле наиболее опытных моряков и ученых. Капитаном традиционно пошел В.И.Воронин, заместителем по науке В.Ю.Визе. Всего на судне было 65 человек: 36 членов экипажа, 25 ученых и журналистов, 4 пассажира (смена полярников на Северную Землю).
    Быстро достигнув Новой Земли, «Сибиряков» начал пересечение Карского моря, частично покрытого льдами. 14 августа подошли к Северной Земле. Зимовщики полярной станции на о.Домашнем представили Шмидту составленные ими карты архипелага. Это позволило руководству экспедиции осуществить первый в истории обход Северной Земли с севера, поднявшись до широты 81,5 градуса. При этом научная группа измеряла глубины, проводила химанализ воды с различных горизонтов, исследовала растительный и животный мир, морские течения, структуру льда, донные отложения.
    К концу августа «Сибиряков» вышел из полосы тяжелых льдов и без помех достиг устья р.Лены в районе бухты Тикси. Далее маршрут пролегал мимо Новосибирских островов к устью р.Колымы и далее к берегам Чукотки. Эта часть пути оказалась наиболее трудной. Многолетний тяжелый лед оказался труднопроходимым для парохода. От ударов о льдины одна за другой ломались лопасти винта, сделанные в Англии из лучшей стали.
    10 сентября сломалась последняя лопасть и положение стало критическим… Судну, потерявшему ход и маневренность, угрожали дрейфующие льды. Корпус мог быть раздавлен в любую минуту…
    Чтобы сменить винт, потребовалось поднять корму, а для этого перегрузить 400 тонн угля (!) в носовой трюм. В этой тяжелой работе приняли участие все члены экипажа и экспедиционной группы. На своих плечах они перетащили этот груз за пять дней.
    Однако, изношенный гребной вал с новыми лопастями выдержал только два дня. В борьбе со льдами конец его обломился и вместе с новым винтом ушел на дно… До Берингова пролива оставалось 150 км, забитых льдами. Поняв, что прибрежное течение увлекает их в нужном направлении, команда подняла на мачты самодельные (!) паруса из трюмных брезентов! Неплохую помощь оказали подрывы аммоналом наиболее сложных ледовых перемычек. Затем, стальной трос закрепляли за трос впереди по курсу и при помощи палубной лебедки подтягивали судно к этому месту. Скорость черепашья, но в нужном направлении.
    Две недели длилась эта борьба со стихией. И, наконец, 1 октября последняя льдина оказалась за кормой. «Сибиряков» самостоятельно вышел на чистую воду, где его ожидал рыболовный траулер «Уссуриец». На его буксире пароход пошел Тихим океаном на ремонт в Японию.
    Весь экипаж, в том числе О.Ю.Шмидт, был награжден орденами Красного Знамени.
    Получив реальное подтверждение проходимости северной магистрали, правительство приняло в декабре 1932 года постановление «о создании Главного управления Северного морского пути», которому поручили все работы по освоению Арктики. Были выделены необходимые средства и сразу же началось строительство вдоль трассы сети радиоцентров, метеостанций, портов, угольных баз, аэродромов. Первым начальником ГУСМП стал О.Ю.Шмидт.
    В 1933 году руководство нового Главка решило повторить сквозной переход по Севморпути на обычном грузовом пароходе. Необходимо было проверить возможности судов такого класса и, кроме того, доставить большую партию грузов для полярной станции и поселения на о.Врангеля, сменить там зимовщиков.
    Выбор пал на пароход «Челюскин», только что построенный в Дании по заказу Наркомвода специально для плавания на Севере. Он имел некоторое усиление для корпуса, но в расчете только на легкие льды…
    В случае появления более тяжелых полей предполагалась помощь ледокола «Красин», который базировался у полярной станции Диксон.
    Во главе экспедиции вновь стал О.Ю.Шмидт. Основное ядро команды составила группа сибиряковцев, участников прошлогоднего перехода, во главе с капитаном В.И.Ворониным. Конечно, Отто Юльевич с удовольствием взял бы всю команду «Сибирякова», но перед тем была поставлена также довольно серьезная задача: во главе с Р.Л. Самойловичем совершить рейс к мысу Челюскин для строительства на месте полярной станции большой обсерватории и смены коллектива зимовщиков.
    С научным составом было значительно легче. Его обеспечивал Арктический институт, обладающий значительным резервом кадров. Правда, отсутствовал бессменный руководитель научной группы В.Ю.Витте. Особую группу составили представители средств массовой информации. Отдельную группу составляли зимовщики и строители, ехавшие на остров Врангеля.
    12 июля «Челюскин» простился с Ленинградом. Обогнув Скандинавию, в Мурманске взяли дополнительный уголь и пассажиров на о. Врангеля. 10 августа начался рейс непосредственно по трассе Севморпути. При первых же встречах со льдами пароход получил повреждения в носовой части. Были поставлены дополнительные деревянные крепления, носовой трюм освободили от угля, чтобы поднять ближе к ватерлинии ледовый пояс обшивки.
    Новосибирские острова прошли малоизученным проливом Санникова, где провели промеры глубин, имеющие большое значение для гидрографии. В Восточно-Сибирском море решили не придерживаться берега, а взяли курс прямо на о.Врангеля, чтобы пересечь малоизученный район. Однако, плотный туман заставил пароход повернуть к югу, на традиционную трассу.
    21 сентября дрейфующий лед вынес «Челюскина» к горлу Колючинской губы, где он застрял на две недели, что во многом определило дальнейшую судьбу экспедиции. Были пущены в ход различные средства, чтобы освободить судно. Но взрывы не дали существенных результатов. Дрейф кружил пароход по Чукотскому морю, несколько раз он проходил мимо мыса Сердце-Камень. И все же, 3 ноября, вместе со льдами «Челюскин» вошел в Берингов пролив. Фактически основная задача экспедиции была выполнена - Севморпуть пройден за одну навигацию! С мачты уже видели кромку льда в Охотском море, до которой оставалось всего 20 км.
    … Но внезапно весь ледовый массив стало быстро относить обратно на север… Море вскоре замерзло окончательно… Движение льдов неоднократно оказывало давление на пароход. 13 февраля 1934 года сильное сжатие прошло через место стоянки и … «Челюскин» затонул… За два часа, пока длилась агония судна, удалось выгрузить палатки, двухмесячный запас продовольствия и горючего. На месте гибели всплыла значительная часть строительных материалов, размещенных на палубе.
    Жизнь в палаточном лагере продолжалась 2 месяца. После окончания первой очереди строительства людей передвинули на сооружения аэродрома. Первым в лагерь Шмидта прилетел 5 марта летчик А.В.Ляпидевский, который базировался на АНТ-4 в бухте Провидения, а позднее - в лагуне Уэлен. Приняв на борт всех женщин и детей, всего 12 человек, летчик доставил их в Уэлен. К сожалению, это был единственный его удачный полет.
    7 апреля в Ванкарем, где размещался штаб спасателей, прилетели самолеты М.Т.Слепнева, Н.П.Каманина и В.С.Молокова. Слепнев привез потерпевшего аварию летчика С.А.Леваневского и уполномоченного правительственной комиссии Г.А.Ушакова.
    11 апреля появился самолет И.В.Доронина, а на следующий день - М.В.Водопьянова.
    Совершив полтора десятка рейсов, эти пять пилотов вывезли всех челюскинцев.
    О.Ю.Шмидт, простудившийся на ледовом аэродроме, заболел воспалением легких и по приказу из Москвы был вывезен самолетом Слепнева на Аляску. Пройдя курс лечения, он прибыл на пароходе (переплыв Тихий океан) во Владивосток, где присоединился к остальным челюскинцам и вместе с ними проделал на поезде «маршрут славы» до Москвы! За руководство рейсом «Челюскина» он был награжден вместе со всеми членами экипажа орденом Красной Звезды.
    …В навигацию 1936 года по инициативе Главного штаба ВМФ правительство поставило перед Главсевморпути задачу проводки на Дальний Восток двух эсминцев для укрепления Тихоокеанского флота. Эту операцию доверили ледорезу «Литке», а экспедицию возглавил О.Ю.Шмидт.
    В июле корабли прошли Беломорско-Балтийским каналом из Ленинграда в Архангельск.
    Отто Юльевич прибыл туда же поездом из Москвы. 1 августа караван вошел в пролив Маточкин Шар, где его ожидал транспорт «Анадырь» и два танкера.
    В районе Диксона дежурили ледокол «Ермак» и два самолета Полярной авиации для ледовой разведки. Осмотр эсминцев показал, что в дополнительных листах носовой обшивки появились трещины… Пришлось забрать у них воду, подняв этим носовые части, и сваркой укреплять листы. Заодно перекачали нефть на эсминцы с танкера «Майкоп» и отослали его за новой позицией в Мурманск. Уголь для «Литке» забрали с ледокольного парохода «Садко», прекратив тем самым высокоширотную экспедицию под руководством Р.Л.Самойловича.
    Быстро пройдя моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, караван достиг берегов Чукотки. И тут, когда уже удалось преодолеть основные ледяные преграды, разродился жесткий шторм. Топливо кончилось и моряки отправили в топки все, что могло гореть: запасы строительного леса, мебель и даже муку, припасенную на случай зимовки. 24 сентября корабли прибыли в бухту Провидения и были переданы в состав Тихоокеанского флота.
    Арктический переход уложился в двухмесячный срок, несмотря на тяжелые ледовые условия у побережья Таймыра. Ряд моряков получили правительственные награды, а О.Ю. Шмидт - свой третий орден Трудового Красного Знамени.
    … Идею о создании дрейфующей станции в околополюсном районе горячо поддерживали в нашей стране В.Ю.Визе и О.Ю.Шмидт. Арктические походы на «Седове», «Сибирякове», «Челюскине» и «Литке» в 1929 - 1934 гг. показали практическую возможность осуществления задуманного. Остро стоял только вопрос о транспортных средствах. Спасение челюскинцев показало, что авиация вполне приемлема для операции в Арктике, но самолеты «Р-5» не годились для полетов на полюс… Нужны были машины помощнее.
    Политбюро приняло решение, поручив Главсевморпути организацию в 1937 году дрейфующей станции на Северном полюсе, а Наркомтяжпрому - изготовить необходимые для этого самолеты. Работы развернулась немедленно.
    Одним из первых включился в нее М.В.Водопьянов, назначенный командиром летного отряда. В конце марта 1936 года он в паре с летчиком В.М.Махоткиным вылетел на двух модернизированных «Р-5» на «Землю Франца-Иосифа», чтобы найти подходящее место для промежуточной авиабазы. Им стал остров Рудольфа, откуда до полюса всего 900 км. Именно эта близость, да наличие большого плоского ледника на куполе определили его судьбу.
    Не дожидаясь возвращения Водопьянова, И.Д.Папнин повез на пароходах «Русанов» и «Герцен» грузы для строительства базы. Морская экспедиция на отдаленный архипелаг в столь раннее время стала сложной задачей. «Герцен» смог пробиться только в бухту Тихую, а «Русанов» подошел к о.Рудольфа лишь с третьей попытки. Правда, грузы пришлось тащить по льду до берега за 3 км, взрывая торосы и наводя из досок мосты через трещины. На безлюдном острове, почти сплошь покрытом ледником, закипело строительство жилых домов, радиостанции, мастерских, складов, бани, скотного двора. Ведь во время полюсной экспедиции здесь предполагалось разместить около 70 человек.
    Закончив вчерне строительство, Папанин на «Русанове» отбыл на материк, поскольку предстоял еще один рейс. Для завершения работ на станции и создания аэродрома на куполе была оставлена довольно большая группа зимовщиков во главе с Я.С. Либиным.
    По возращении в Москву, Папанина окончательно утвердили начальником дрейфующей станции. Радистом и гидробиологом экспедиции стали «шмидтовцы» Э.Т.Кренкель и П.П.Широв, а геофизиком - «папанинец» Е.К.Федоров. Главная трудность - необходимость уложиться в общий вес 10 тонн, лимитированный грузоподъемностью четырех самолетов «АНТ-6».
    21 марта 1937 года участники экспедиции загрузили и отправили в Архангельск вагон с частью багажа, чтобы не перегружать самолеты. А на следующий день в 5 часов утра все выехали на Центральный аэродром Москвы. Воздушный путь до Земли Франца-Иосифа через Холмогоры, Нарьн-Мар и Маточкин Шар занял около месяца.
    Ожидание летной погоды на о.Рудольфа - еще месяц. Первым ушел на Северный полюс 21 мая флагманский самолет «СССР Н-170» М.В.Водопьянова. На его борту находилась четверка папанинцев, начальник экспедиции О.Ю.Шмидт и кинооператор М.Трояновский. При посадке на полюсе произошла накладка: обе радиостанции отказались работать! И Шмидт смог послать радиограмму об успешном прибытии только через несколько часов.
    Остальные самолеты, вылетевшие за Водопьяновым, не смогли точно выйти на цель - сказывалось несовершенство методов навигации в Центральной Арктике. Все расселись по различным льдинам… Первым нашел основной лагерь В.С.Молоков, через несколько дней - А.Д.Алексеев, и только через две недели - И.П.Мазурук. 6 июня состоялось торжественное открытие дрейфующей станции и самолеты улетели на о.Рудольфа. Папанинцы остались вчетвером и начали работу по полной научной программе.
    Высаженная на льдину в 20 км. за Полюсом станция «СП-1» начала быстро дрейфовать на юг, в сторону Гренландии. К началу 1938 года ее положение стало вызывать тревогу из-за возможного таяния и разломов ледяных полей. Правительство направило на помощь папанинцам мотобот «Мурман» и ледокольный пароход «Таймыр» с самолетом «Р-5» на борту. 19 февраля эти суда подошли к станции и эвакуировали ее коллектив.
    На обратном пути спасательная экспедиция встретилась с ледоколом «Ермак» во главе с О.Ю.Шмидтом. Папанинцы перешли на его борт. В Ленинград прибыли 15 марта, а через два дня - в Москву. В Георгиевском зале Кремля полярников ожидало около 800 человек во главе с членами Политбюро и Сталиным. Участники воздушной и дрейфующей экспедиций получили высокие правительственные награды. О.Ю.Шмидту было присвоено звание Героя Советского Союза!
    Однако триумф начальника Главсевморопути длился недолго… Из-за сложных ледовых условий в навигацию 1937 года, отвлечению руководства Главсевморпути, многих морских судов и самолетов Полярной авиации на поиски пропавшего самолета С.А.Леваневского, большая группа транспортных и ледокольных пароходов не была выведена осенью из Арктики и остались во льдах… Зимовка протекала трудно и это объявили как - серьезный срыв всех работ в Заполярье. За «вредительство» были арестованы - заместитель начальника ГУСМП Янсон, начальник политуправления Бергавинов, начальник морского управления Крастин и многие другие…
    На совещании у Молотова и Кагановича очень резко говорилось о «зазнайстве среди руководства Главсевморпути»… В результате О.Ю.Шмидт был снят с занимаемой должности и отправлен на работу в Академию наук. Вместо него утвердили И.Д.Папанина - человека с начальным образованием на место академика… Такое было время.
    В середине 40-х годов О.Ю.Шмидт, работавший вице-президентом Академии наук, выдвинул новую космогеническую гипотезу образования Земли и планет Солнечной системы, разработку которых продолжал до конца жизни. По его инициативе был создан Институт теоретической геофизики, которым Отто Юльевич руководил по совместительству.
    Скончался О.Ю.Шмидт в 1956 году, похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы. Его именем были названы - остров в Карском море, полуостров на севере Сахалина, мыс, поселок и административный район на Чукотке, улицы в Москве и Мурманске, Институт физики Земли АН СССР, научно-исследовательский ледокол.

    Ю.К.БУРЛАКОВ
    Вице-президент Российской ассоциации полярников,
    Действительный член Русского географического общества

  • Ляпидевский Анатолий Васильевич (Звезда Героя № 1)

    У чукчей есть одна старая легенда о таинственных островах «по ту сторону льдов», которые бессчетно богаты зверьем. Исключительно храбрые охотники туда добирались не на байдарках, плывущих по студеной воде, а на таких байдарках, которые летали по воздуху! Лодки с выросшими крыльями водил на острова самый лучший охотник, первый Герой из Героев, по имени - «Анатолянгин»! Этим храбрым охотником чукотской сказочной легенды был - Анатолий Ляпидевский Герой Советского Союза № 1.
    Итак, почему появилась такая легенда? Что это за лодки, перелетавшие с материка на острова? Кто он - храбрый охотник - Герой из Героев? Предтеча этой легенды о человеке беспримерной храбрости берет свой отчет с 1934 года, когда в стране произошла большая беда - во льдах терпела бедствие полярная экспедиция на теплоходе «Челюскин», шансов на спасение людей с каждым днем становилось все меньше. Страна никак не могла помочь своим соотечественникам! На глазах всего мира разыгрывалась настоящая драма, последствия от гибели экспедиции не возможно было даже представить. Такой трагедии Советский Союз еще не испытывал, и, наверное, еще не был готов быстро справиться с бедой такого масштаба, где на кону стояли жизни 104 отважных исследователей Советского Севера. Страна ждала чуда, только чудо могло спасти и людей, и престиж целого государства. Но нашлись такие люди, которые решили так: «…если Родина сказала надо - значит надо! Значит - сделаем! Если не мы - то кто?».
    Все это происходило в невероятных, просто фантастических условиях.
    С точки зрения сегодняшнего дня вся эта эпопея выглядит как анахронизм, не понятно, как это все происходило, не укладывается в голову, ведь все, буквально все было против того, чтобы люди смогли перебороть стихию. Ведь та эпоха, с точки зрения развития авиации в стране, это практически «бесприборная авиация». А приборы, это - авиагоризонт, указатель скорости, прибор указатель высоты, прибор расхода топлива, в общем-то, и все - минимальное количество. Основной прибор для летчиков для ориентировки был компас, но это достаточно проблематичный метод был, поскольку близость полюса создавала серьезные трудности в определении и местоположения, и направления полета. Самое страшное было то, что погода была по-настоящему - непредсказуемой! Летчики могли вылететь в ясную погоду, но уже через час они могли оказаться в снежной буре и возникала угрожающая ситуация для жизни пилотов, поскольку необходимо было резко снижаться и искать место для посадки - но как что-либо разглядеть через снежную завесу. Более того, чтобы летать в северных широтах, летчику необходимо было обладать определенными качествами - он должен быть физически крепким человеком, поскольку управление самолетом было «прямое», а при условии полета в сильный ветер и снежных зарядов необходимо было удерживать самолет. А если еще учесть, что летать приходится в сильные морозы, когда температура доходит до - 40 градусов (!), а это при совершенно открытой, оголенной кабине пилота, антиаэродромные и антиметеорологические условия полетов, чрезвычайно, капризная погода - ветры, туманы, низкая облачность, морозы (!!). Сама профессия полярный летчик уже требовала личного мужества и стойкости в преодолении самих условий работы, и, конечно же, в сочетании с высочайшим профессионализмом и опытом полетов в экстремальных условиях, такие летчики умели «чувствовать землю», это давалось не каждому. Стоит учесть и тот факт, что практически все летчики, которые летали на севере, хоть раз да попадали в аварию, поскольку, сверху кажется, что снег ровный, а на самом деле - сплошные торосы и заструги.
    Удивительно, но А. Ляпидевский никогда в кругу своей семьи не рассказывал ни о спасении «челюскинцев», ни о своей работе, ни о тех трудностях, с которыми ему приходилось частенько сталкиваться. А. Ляпидевский в кругу семьи вел себя как разведчик, невозможно было и слова из него вытянуть - характер. Вообще - то, многим выдающимся личностям присущи такие черты характера, как скромность, простота в общении, порядочность, душевная чистота, доброта и непрестанное чувство помощи всем, кто в ней нуждается и кто просит о ней. Таким людям всегда до всего есть дело, что касается восстановления справедливости или оказания помощи слабым, или обиженным соотечественникам. После того, как он был удостоен высокого звания Героя Советского Союза он практически не изменился, хотя его буквально раздирали на части, все хотели его видеть и приглашали на различные встречи. Любовь к первому Герою Советского Союза была всенародной, чего не скажешь о тех, кого мы называем чиновниками, у тех имя и популярность Ляпидевского рождала только зависть, и подобные личности доставляли немало хлопот Герою. Чего только стоит история с фотографией Ляпидевского в журнале «Огонек», которая была умело организована и ее итог был таков, что это стоило Герою №1 кресла директора КБ. Это было не то чтобы некстати, а вовсе полной нелогичностью! Ведь о Ляпидевском уже шла такая дополнительная народная молва по КБ, что его звали просто - «Народным Героем». Народ его так прозвал за то, что постоянно заботился о простых людях, о рабочих, вникал в их проблемы и решал все социальные вопросы, частенько за счет собственных средств. Но интриги завистливых людей иногда делают больше, чем враги на войне!
    Итак, вернемся к тому времени, когда свершались те великие события…
    С 1933 года А.Ляпидевский работал в гражданской авиации на Дальнем Востоке, на одной из самых трудных линий - сахалинской, т.е. он был линейным пилотом. Однако после того как он освоил опасный путь через Татарский пролив, у летчика возникла потребность идти навстречу новым трудностям, чтобы еще раз с блеском их преодолеть.
    И Ляпидевский отправляется на практически не освоенный еще авиацией Крайний Север. Кому то нужно было выполнять работу по ее освоению, и Ляпидевский решил - «а почему не я?». Арктика манила его теми трудностями и загадками, которые могут притягивать только неординарных людей, способных преодолевать непреодолимое для простых людей.
    13 февраля 1934 года был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море пароход Челюскин, на лед высадились 104 человека. (Челюскинцам практически удалось пройти весь Северный морской путь и до чистой воды им оставалось то всего 2,5 км (!), но не смогли их преодолеть, льды сковали движение и стали уносить в Чукотское море. Ледокол, который послали им на помощь с Дальнего Востока, не сумел к ним пробиться. Положение становилось критическим).
    Для организации спасения «челюскинцев» была сформирована правительственная комиссия под руководством В.В.Куйбышева. Полетели радиограммы с призывами помочь терпящим бедствие, предполагалось, что те, кто окажутся ближе к месту трагедии смогут попробовать оказать помощь. Для эвакуации со льдины, разными маршрутами были направлены несколько групп летчиков, имевших опыт полетов в сложных метеоусловиях. Ближе всех оказался экипаж летчика А.Ляпидевского. Именно там, на Крайнем Севере, и застал летчика приказ вылететь на помощь «челюскинцам», и Ляпидевский даже не обдумывая такого приказа, сказал своему экипажу: «…летим спасать «челюскинцев!» Экипажу АНТ- 4, в который помимо командира самолета Анатолия Ляпидевского входили: второй летчик Е.М.Конкин, штурман Л.В.Петров и бортмеханик М.А.Руковской, предстояло не просто найти дрейфующую льдину, но и посадить на импровизированный аэродром тяжелый самолет (!), чего еще никому не удавалось в мире (!). Помимо всего прочего, летчики боролись с непогодой - сильнейшими морозами и ветрами. Экипаж Ляпидевского первым прибыл в Уэлен на мыс Дежнева, где была организована база по спасению «челюскинцев». Это был первый его полет на Север. Оттуда они и должны были вылететь на поиски и спасение терпящих бедствие. Время на основательную подготовку к поисковой экспедиции не было - на кону жизни советских людей. Ведь на помощь «челюскинцам» ринулись многие летчики, но им не удалось даже долететь до Уэлена, кто разбил самолет, кто не смог по техническим причинам лететь дальше. Экипаж А.Ляпидевского примерно представлял, где нужно было искать лагерь «челюскинцев», но все это были предположения и искать пришлось все же «вслепую». Но они никак не могли вылететь на поиски: «…трудно описать наши переживания. Бушует пурга, ветер с дьявольским свистом издевается над нашим бессилием. Даже на собаках ездить нельзя - не то, чтобы летать! Локти готовы грызть от досады!!», - вспоминал А.Ляпидевский. Более того, для того чтобы завести двигатели необходимо было разогреть масло в них, а разогревали его открытым огнем и затем заливали в картеры двигателей. Да и грелась вода и масло очень долго. Причем, заводились двигатели далеко не одновременно, бывало частенько так: один уже завелся, а другой долго не мог запуститься, в итоге - не хватало банального светового дня для полета на поиски. И так каждый день, с каждым двигателем. А условия, в которых летал Ляпидевский, были таковы, что забытая однажды меховая маска и потерянная перчатка при полете в открытой кабине на 35-градусном морозе стоили ему обмороженного, почерневшего и кровоточившего и потрескавшегося лица. Необходимо было госпитализировать его, но фанатизм выполнения задания и спасения людей настолько овладел Ляпидевским, что, не замечая полученных повреждений и жуткой боли (образовавшиеся трещина на лице и руке мазали йодом, затем все это замазали жиром) он упорно продолжал полеты! При одной из посадок самолет получил повреждение, и экипаж пересел на второй самолет. Риск был величайшим с каждым полетом, ведь необходимо было победить и чем-то пожертвовать во имя этой Победы. А.Ляпидевский готов был принести себя в жертву - экипаж был солидарен с ним, ведь все прекрасно понимали, что у «челюскинцев» пока одна надежда - именно их экипаж, остальные летчики еще очень далеко. Но ведь никто тогда и не задумывался о том, что случись с самолетом Ляпидевского - поломка в результате поиска, то помощи они точно не получат - их просто не найдут, не успеют спасти! Они просто - замерзнут! Но экипаж это точно знал, никто не испугался. Думали тогда не о себе. Необходимо было выполнить приказ, действовали в мирное время - как в военное. Любой ценой, ценной собственных жизней - выполнить приказ! Таков был уровень патриотизма в стране. Необходимо также сделать акцент на том, что отечественные самолеты до войны не были оборудованы радиосвязью, и это обстоятельство серьезно затрудняло поиск лагеря «челюскинцев».
    Экипаж Ляпидевского совершил 28 полетов в поисках лагеря Шмидта, и лишь 29-й принес успех. Непросто было с воздуха обнаружить сам лагерь. Туман, поднимавшийся в воздух из трещин и разводий, легко было принять за дым сигнальных костров. Приходилось все время то подниматься, то упускаться ниже еще и из-за того, что тюленей и моржей все время принимали за людей, и это добавляло сложностей и приходилось тратить драгоценное время на такие маневры. Маневры производились на высоте от 1 км до 300-сот метров. И вот - удача! Есть! Виден лагерь! А вот и импровизированный аэродром, вокруг которого сплошные трещины. Итак, обнаружив лагерь 5 марта 1934 года А.Ляпидевский принял решение незамедлительно посадить тяжелый самолет на импровизированный аэродром размером всего 150 на 450 метров - ведь подготовленная челюскинцами взлетно-посадочная полоса большего размера была уничтожена сжатием льдов. (Стоит отметить, что А.Ляпидевскому до этого момента удалось несколько раз потренироваться, сажая самолет на примерную импровизированную посадочную полосу, поскольку о размерах и наличии такой полосы сообщали по радио в штаб «челюскинцы»).
    «Увидев самолет Ляпидевского, все на льдине сразу начали радоваться и целоваться, всех объял восторг, раздавались крики «слава Красной авиации!», «слава Ляпидевскому!», а, тем временем, самолет взял направление надо льдо¬м и с поразительной уверенностью вышел прямо на аэродром. Посадка и подъем были проделаны удивительно четко и с пробегом всего на расстоянии двести метров. Успех тов. Ляпидевского тем значительнее, что стоит почти 40-градусный мороз!», - так описывался первый успешный визит к лагерю челюскинцев в отправленной ими в Москву радиограмме. Прилет А.Ляпидевского вызвал неописуемый восторг у «челюскинцев» и убедил их в реальности их спасения. В лагерь Шмидта самолет Ляпидевского доставил аккумуляторы для радиостанции, две оленьи туши, а также кирки, лопаты, ломы, столь необходимые для расчистки аэродрома, что особенно обрадовало «челюскинцев», именно кирки и лопаты сегодня для них являются главным условием спасения - только с помощью них можно поддерживать импровизированный аэродром в порядке. Этот груз они постоянно возили с собой во все вылеты. Первая мысль, которая пришла в голову Ляпидевскому, после успешной блестящей посадки на льдину, это - а как отсюда взлетать? «О.Шмидт (начальник экспедиции) начал обсуждать со мной сколько человек мне взять на борт, но я решил взять всех женщин и детей. В результате получилась небольшая перегрузка. Но все прошло удачно», - вспоминал А.Ляпидевский.
    Итак, была спасена первая партия людей с потерпевшего катастрофу «Челюскина» - десять женщин и двое детей. Все западные горе-предсказатели «сели в лужу» и были посрамлены мужеством и упорством замечательного отечественного полярного-летчика - Анатолия Ляпидевского. Один Ляпидевский со своим экипажем сумел противостоять не только всем опасностям и трудностям поиска, но и целой армаде западных недругов страны, показав всему миру на что способны советские люди, если Родина скажет -«надо!». Это не высокие слова, так воспитывалось все общество, чувство долга перед страной и обществом ставилось на первое место, о себе думали во вторую очередь. Такие люди были приучены выполнять приказ и Родина их заметила, по достоинству отметила!» Общество это видело, понимало, что их труд государство оценит, и многие стремились быть полезными для страны, благо появлялись Герои на которых можно было равняться. Данная эпопея для всех остальных летчиков, также заключалась в преодолении такого количества опасных для жизни негативных факторов, которые суммировались и поглощали друг друга по своей фатальности, что в итоге не поддавалось простому человеческому благоразумию. Все было против поисков - и самолеты не те, и аппаратура примитивная, и погода - враг, и отсутствие точного места нахождения лагеря, и никаких гарантий, что сможешь вернуться в штаб, в случае не обнаружения лагеря «челюскинцев». Можно лишь сказать одно, что в момент подъема самолета в небо экипаж Ляпидевского оказывался примерно на той же черте опасности, что и «челюскинцы», это была борьба за жизнь с обеих сторон. Сильно подстегивал и тот факт, что в лагере находилось двое детей, а это очень серьезное подспорье для любого мужчины. Спасти детей, женщин - долг каждого мужчины, а если ты летчик, и никто кроме тебя сейчас не в состоянии этого сделать?! Анатолий Ляпидевский любил детей и понимал, что для страны будет означать спасение не только экспедиции, но и - в первую очередь, детей. Они стали символом спасения - две девочки, для которых самолеты стали символом жизни. Анатолий Ляпидевский, после того, как Родина отметила его высоким званием Героя Советского Союза, остался верен себе и не изменил своего отношения ни к детям, ни к простым гражданам страны. (Хочется особенно отметить, с каким воодушевлением и какой энергией Ляпидевский непрестанно ездил по детским домам и пионерским лагерям, рассказывал о своих друзьях - первых Героях Отечества, полярных летчиках, о том, что детям нужно брать пример именно с таких великих людей, которые всегда встанут на защиту граждан страны Советов, и что когда-нибудь каждый из них сможет стать таким же отважным и сильным. Ляпидевский занимался тем, чем сегодня занимаются многие Герои в современное время - они вносят свой посильный вклад в героико-патриотическое воспитание молодежи, он считал, что это важно делать, что он обязан этим заниматься и делал это от всей души, по зову собственного сердца. И это не удивительно, ведь он сам воспитывался под впечатлением отважных людей, таких как матрос Каширин с крейсера «Петропавловск», который учил маленького Толика противостоять сотни врагов, для Анатолия он был кумиром. Именно тогда Анатолию захотелось тоже стать таким же отважным, стать - Героем.)

    Стоит отметить, что самолет АНТ-4 не был приспособлен для пассажирских перевозок, это был гражданский транспортный вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-1, имел открытую кабину пилота (!) и те места в фюзеляже, в которых разместили спасенных женщин и детей, также не имели защиты от ветра. Предусмотрев заранее такие условия, всех женщин и детей заблаговременно укутали в максимальное количество теплой одежды, да так постарались, что, взглянув на них, А.Ляпидевский с недоумением спросил: «…а вы что, все здесь такие толстые?» На что все женщины ему ответили, что они совсем даже не толстые, а очень худенькие, и что они вынуждены были укутаться во избежание переохлаждения в воздухе. Одежда женщин настолько сковывала их движения, что они не могли самостоятельно разместиться в самолете, их буквально укладывали вручную. Этот момент зафиксировал кинооператор «челюскинец» Аркадий Шафран, за что позднее получил выговор от всех женщин. А.Ляпидевский в общей сложности пробыл в лагере 1 час 50 минут. После благополучного взлета, несмотря на отсутствие комфорта, все женщины и дети были в невредимости доставлены в Уэлен. В полете Ляпидевский провел 2 часа 15 минут. На аэродроме Ляпидевского и «челюскинцев » уже ждали, после посадки все полезли к самолету, лезли, чуть ли не под винт. Женщин вытаскивали из самолета и практически несли на руках. «Вот и свершилась мечта Ляпидевского, когда в молодости он хотел стать похожим на матроса Каширина. Упорство, воля, настойчивость в сочетании с большим мастерством и чувством высокой ответственности за порученное задание помогли ему совершить этот незабываемый в веках подвиг - Анатолий стал Героем!», - писал в своих воспоминаниях М.Водопьянов Герой Советского Союза, участник спасения «челюскинцев».
    Кстати, Анатолий Ляпидевский рассчитывал за несколько вылетов вывезти всех «челюскинцев». Но судьба распорядилась по-другому. Судьба предоставила шанс еще шестерым отважным летчикам проявить личный и в итоге массовый героизм.
    После того, как он доставил спасенных в Уэлен, резко испортилась погода - началась пурга, он каждый день пробовал вылететь, но каждый раз возвращался, то из-за погоды, то из-за неисправности двигателя. Ляпидевскому удалось совершить очередной вылет только 14 марта. Во время очередного полета, прямо в воздухе, лопнул коленчатый вал двигателя, двигатель затарахтел и самолет, завалясь на бок, затрясся.

  Слава Героям

  Посол СССР в США А. Трояновский. Челюскинцы и Америка

  (Получено из Вашингтона по телеграфу)

  Когда Шмидт после спасения челюскинцев, больной, приехал вместе с Ушаковым в Сан-Франциско, он написал мне письмо, что его судьба после аварий — приезжать в страну, где нахожусь я.

  В 1932 году он вместе с „Сибиряковым" и сибиряковцами после аварии у Берингова пролива прибыл в Японию, где я в то время был полпредом. В 1934 году, после гибели „Челюскина", его привезли в США, где я состою послом. У Шмидта я приобрел много сведений об Арктике и об огромной работе, ведущейся Советским союзом по ее освоению.

  Летом 1933 года, перед отправкой „Челюскина" в арктическую экспедицию, мы прощались со Шмидтом в Москве. Тогда мы не знали, при каких условиях нам придется встретиться в будущем году.

  Так как на „Челюскине" находилось много сибиряковцев, знакомых мне по их пребыванию в Японии, то естественно, что помимо общего интереса, который все граждане Советского союза проявляли к экспедиции "Челюскина", у меня был к ней еще до известной степени личный интерес.

  Сообщение о гибели „Челюскина" мы прочли в американских газетах 14 февраля. В тот же день я получил от т. Куйбышева распоряжение выяснить возможность в случае необходимости высадки челюскинцев или части их на берегах Аляски. Быстрота, с которой было дано это распоряжение, показывает, как энергично и скоро организовалось советским правительством спасение челюскинцев и как широко и предусмотрительно намечались меры к этому спасению.

  Из государственного департамента (министерство иностранных дел) нам ответили, что не только не будет препятствий к высадке челюскинцев на Аляске, но им будет оказана всяческая помощь. 15 февраля Москвой у меня была запрошена информация о существующих средствах сообщения между Аляской и Калифорнией. Вскоре мы получили сообщение о выезде в США для помощи челюскинцам Ушакова, Слепнева и Леваневского. Ушакова я знал по рассказам Шмидта, Слепнева я опять-таки видел в Японии, когда он возвращался из Америки после героических поисков американских летчиков Эйельсона и Борланда, погибших на Чукотке в 1930 году. Имя Леваневского мне было известно по его отважной помощи американскому летчику Маттерну, застрявшему на Камчатке, и по доставке Маттерна на самолете в США.

  28 февраля Ушаков, Слепнев и Леваневский прибыли в Нью-Йорк. Через день я говорил с ними в Нью-Йорке. Здесь они были встречены очень тепло полярными исследователями в лице Стефенсона, летными кругами в лице Александера и других и, разумеется, советской колонией, т. е. главным образом сотрудниками Амторга.

  Вскоре они выехали в Сиаттль. В это время Амторг, согласно данному мне распоряжению т. Куйбышева, занялся поисками и покупкой подходящих самолетов. В конце концов они были найдены и куплены на Аляске у „Пан-Америкен-Компани", занимающейся перевозкой почты и пассажиров.

  Пока Ушаков, Слепнев и Леваневский добрались до Аляски, мы получали предложения помочь нам в спасении челюскинцев от той же панамериканской компании, от аляскинской торговой палаты, помнившей услуги, оказанные нашими летчиками, и наконец от американского правительства.

  Все они в той или иной форме оказали эту помощь техническим содействием, перевозкой наших летчиков и затем Шмидта, предоставлением всяких льгот, например выдачей разрешения в упрошенном порядке на вылет самолетов, снабжением, необходимой информацией и прочим. Я скажу больше: все, кто сталкивался с нашими летчиками и впоследствии со Шмидтом, помогали чем могли.

  Посылка авиаторов для непосредственного участия в спасении челюскинцев оказалась невозможной, так как как раз в это время американский военно-воздушный флот переживал тяжелый кризис с последовательной гибелью десяти летчиков, направленных в числе других на перевозку гражданской почты. Аляскинская торговая палата намеревалась послать летчиков, но в этом не было уже надобности, так как челюскинцы были спасены. Два американских механика участвовали в полетах Слепнева и Леваневского и были за это награждены советским правительством орденами и денежной наградой.

  По прибытии в Фербенкс — главный город Аляски — Слепнев и Леваневский занялись приемкой купленных аэропланов и подготовкой к полету их на Чукотку. Остальное о полетах Леваневского с Ушаковым всем известно.

  Мы в Вашингтоне с волнением читали телеграммы: Ляпидевский спас 10 женщин, двоих детей, спасены 33 челюскинца, спасены 62, спасены 79. Шмидт болен, Шмидт вывезен, все спасены, спасены даже собаки.

  Все газеты помещали самые подробные сведения об исключительных подвигах наших летчиков в спасении челюскинцев, показавших незабываемый пример настойчивости, находчивости, выдержки и дисциплины.

  Когда Шмидт был перевезен Слепневым и Ушаковым в Ном на Аляске и был помещен в госпиталь, он был окружен там самым теплым вниманием. К его койке в больнице шел непрерывный поток посетителей.

  Когда Отто Юльевичу стало немного лучше, он вместе с Ушаковым вылетел в Сан-Франциско для консилиума врачей. Слепнев после ремонта самолета погрузил его на „Красина", а сам направился вместе с челюскинцами и другими героями-летчиками через Владивосток в Москву.

  В Сан-Франциско Шмидт и Ушаков были торжественно встречены местными властями, которые преподнесли им цветы и горячо приветствовали их, и представителями прессы. Врачи нашли, что Шмидт может продолжать путешествие в СССР, чем он немедленно воспользовался и после некоторых официальностей, проделанных с нашим генконсулом Галковичем, тоже знакомым со Шмидтом по Японии, выехал в Вашингтон.

  15 мая в Вашингтоне Шмидта встречали на вокзале все сотрудники посольства с семьями и представителями некоторых ученых обществ и корреспонденты газет.

  Я представил Шмидта президенту Соединенных штатов Франклину Рузвельту, который тепло встретил Шмидта, долго беседовал с ним и поздравил его со счастливым спасением.

  Государственный секретарь Хэлл, которому я представил Шмидта и Ушакова, сказал, что приятно видеть пример исключительного героизма и самозабвения в наше мрачное время. Заместитель государственного секретаря Филиппс сказал, что настоящий героизм челюскинцев и спасших их летчиков являет собой пример, вдохновляющий молодое поколение для подвигов. Американское правительство через своего посла в Москве Буллита официально поздравило советское правительство с благополучным исходом всего этого героического дела.

  Вся американская печать уделяла большое внимание спасению челюскинцев, героизму советских летчиков, пребыванию Шмидта и Ушакова, в Америке. Начальник оперативного отдела штаба морской авиации Монтгомери заявил, что спасение челюскинцев является крупнейшим достижением. „Читая газеты, — заявил он, — я полагал, что при подобном состоянии льдов более или менее невозможно осуществить спасение. Это очень большое, небывалое достижение".

  Генерал Фулуа, начальник авиокорпуса армии, заявил: „Спасением челюскинцев вписана блестящая страница в историю авиации. Бесстрашные авиаторы оказались на высоте положения. Авиация американской армии поздравляет советскую авиацию с великолепным достижением".

  „Нью-Йорк Таймс", комментируя в передовой экспедицию „Челюскина" и спасение челюскинцев, писала: „В течение многих лет из Арктики не поступало более драматических известий. Мир узнавал о том, что там происходит ежедневно благодаря радиосвязи и благодаря отваге и умению советских летчиков". Газета говорила, что Шмидт вышел из испытания „с непоколебленной репутацией отважного, жертвующего собой человека, и подвиг советских пилотов продемонстрировал это также".

  Известный летчик — капитан Рекенберер заявил: „Спасательные операции требовали величайшего мужества и уменья от советских авиаторов. Подвиг советских летчиков — яркий образец доблести. Средства, при помощи которых челюскинцы были доставлены на берег, показали выдающуюся ценность авиации. Несколько лет назад спасение оказалось бы невозможным".

  Выдающийся военный авиатор Чемберг сказал: „Советские летчики действительно заслуживают величайших почестей. Они блестяще выполнили задание, совершая полеты в небывало опасных условиях".

  Известный полярный исследователь Стефенсон в присланной советскому посольству в Вашингтоне телеграмме от имени панамериканской компании и от себя лично выразил восхищение по поводу организации спасения челюскинцев.

  Надо прямо сказать, что Шмидта и Ушакова на их пути из Америки в СССР встречали всюду как героев. 16 мая на прием, наскоро организованный в посольстве в Вашингтоне, пришло около пятисот человек официальных лиц: сенаторов, депутатов, дипломатов, ученых, журналистов, пожать руку нашим героям — Шмидту и Ушакову.

  Нельзя не отметить появление на этом приеме 90-летнего старика, бывшего генерала Адольфа Грили. Трагический характер его арктической экспедиции 1882-1883 годов известен всему миру. Грили с товарищами девять месяцев провел в водах Гренландии. Две экспедиции, направленные для его спасения, не достигли цели. Третья нашла его в отчаянном положении. Из 25 человек экспедиции в живых осталось только 7. Одного матроса за повторную кражу продуктов из общих скудных запасов Грили вынужден был расстрелять. Единственной пищей за последние недели оставался суп из остатков кожаных изделий. Грили с чувством выразил свои симпатии Шмидту и Ушакову.

  Среди прочих приемов большой интерес представлял банкет, устроенный 23 мая в Нью-Йорке совместно с клубом исследователей американским музеем естественной истории и Русско-американским институтом для культурных связей с СССР.

  На банкете председательствовал известный путешественник и исследователь Эндрю. За столом президиума сидел старик-негр Мат Генсон (редкий случай в Соединенных штатах) — участник всех экспедиций Пири, единственный из оставшихся в живых людей, нога которого была на Северном полюсе (6 апреля 1909 года).

  На банкете говорили, разумеется, речи. Выступали представители указанных организаций, Шмидт, я, знаменитый полярный исследователь Стефенсон. Интереснее всех была речь известного путешественника Уилькинса. Отдавая должное героизму челюскинцев и спасших их летчиков, он заявил: „Основное все же в политической системе, которая дает возможность последовательно и настойчиво изучать Арктику и вместе с тем организовать спасение погибавшей экспедиции „Челюскина".

  23 мая после осмотра Нью-Йорка, усталые от речей и приемов в Соединенных штатах, Шмидт и Ушаков через Западную Европу выехали в СССР, где их встречали с другими челюскинцами и героями-летчиками и необычайно торжественно чествовали трудящиеся Советского союза во главе с правительством, ЦК партии и товарищем Сталиным.

  Слава героям! Слава Советскому союзу, дающему всему миру пример исключительного героизма и чудесные результаты во всех областях человеческой деятельности, в том числе в области изучения Арктики.

  
  

  А. Трояновский

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php

Севморпуть стал одним из символов достижений России. Отлаженная, хорошо функционирующая трасса в полярной зоне - действительно полноценный повод для гордости. Однако путь к атомным ледоколам и регулярным рейсам современности не был усыпан розами. Стране пришлось вовсю бороться за Арктику.

Первое путешествие по Северному пути насквозь совершила экспедиция Вилькицкого в 1915 году. А вот регулярно действующей транспортной артерией его сделали уже позднее, в советскую эпоху. Именно во время экспериментов на Севморпути и произошла одна из самых драматических историй: катастрофа парохода "Челюскин" и спасение его экипажа.

Северный путь

После Гражданской войны роль Севморпути только росла. Новые власти вкладывались в освоение Сибири и её ресурсов, к тому же железные дороги пребывали в упадке. Для строительства новых полярных станций, составления лоций и карт, проводки судов вовсю привлекались специалисты царской эпохи. Благо исследователи могли использовать новинки индустриальной эпохи - ледоколы и самолёты для разведки льдов.

На этом этапе в полярную зону приехал один из главных героев будущей эпопеи - Отто Шмидт. Этот учёный происходил из балтийских немцев. По итогам Гражданской он не уехал - он и исследовал Памир, и руководил кафедрой на физмате МГУ, и составлял Большую советскую энциклопедию.

При прокладке Севморпути возникла очевидная трудность. Задачи в Арктике должны были выполнять разные наркоматы, для каждого из которых Заполярье было глубоко второстепенным районом. Поэтому с 1932 года начало работу специальное управление - Главсевморпуть под началом Шмидта - с широкими полномочиями и кругом задач. Ведомство занималось сразу организацией сети морского и воздушного транспорта, радиосвязи, строительством всей необходимой инфраструктуры (порты, мастерские и так далее), научными исследованиями.

Один из ключевых вопросов состоял в том, как сделать прохождение Севморпути наиболее быстрым. Севмор освобождается ото льда слишком ненадолго, но идея проскочить весь путь за одну навигацию не оставляла исследователей. Кроме того, было неясно, насколько свободно могут чувствовать себя в Арктике обычные пароходы - не ледоколы. Поэтому новосозданное ведомство быстро начало снаряжать новую экспедицию.

Главным героем нового похода должен был стать пароход "Челюскин". Это судно строилось в Дании по заказу СССР, и его конструкция изначально усиливалась для плаваний в полярных морях, хотя настоящим ледоколом "Челюскин" не был. Главной задачей "Челюскина" был прорыв из Мурманска во Владивосток. Требовалось отработать переход, наладить взаимодействие с ледоколами. Наконец, у перехода имелась и узко практическая цель - сменить зимовщиков на острове Врангеля, которые уже годами сидели там безвылазно.

Опыт попыток прорваться через Севмор одним махом уже имелся, но положительным его не назовешь. В 1932 году пароход "Сибиряков" прошёл от Архангельска до Чукотского моря, потерпел аварию и потерял винт. Тогда команда смогла выпутаться из положения оригинальным способом: установив самодельные брезентовые паруса.

Наиболее подготовленную часть команды "Челюскина" составили ветераны похода "Сибирякова", включая самого Шмидта. На "Сибирякове" раньше ходил и капитан "Челюскина" Владимир Воронин. Этот моряк из Арктики вообще не вылезал с 1916 года. Ещё одним старым полярником был Эрнст Кренкель, зимовавший на Новой Земле и также летавший на немецком дирижабле "Граф Цеппелин" в рамках советско-германской научной программы.

Кроме собственно моряков на пароходе находился персонал для базы на острове Врангеля - некоторые с жёнами и детьми, строители, учёные (от геодезистов до зоологов) и журналисты. Кроме того, на борт погрузили гидросамолёт с многоопытным лётчиком-полярником Михаилом Бабушкиным.

Правда, на подготовку рейса было мало времени. На экипаж "Челюскина" давили не только проблемы затерянной в полярной глуши станции на Врангеле, но и штурмовщина, когда сверху требовали как можно скорее дать результат. Поэтому о том, чтобы лучше подготовить судно и выйти в путь в следующую навигацию, не могло быть и речи. 2 августа 1933 года "Челюскин" покинул Мурманск и вышел на Владивосток.

Арктика - суровая хозяйка

Неприятности начались ещё в Карском море. В трюме открылась небольшая течь. "Челюскин" неплохо справлялся с непрочными льдами, повреждения не были тяжёлыми, но уверенности в завтрашнем дне происходящее не добавило.

К началу сентября "Челюскин" вышел на открытую воду, но здесь вместо таранящих судно льдин пришлось преодолевать жестокую качку. Между тем подходил срок высадки на остров Врангель. Однако решить эту задачу не получилось: Воронин, уже освоивший воздушную разведку, вместе с Бабушкиным облетел маршрут и сделал очевидный вывод: льды слишком плотные, не пройти. "Челюскин" отправляется прямиком в Берингов пролив.

Однако Чукотское море забито льдами. В середине сентября "Челюскин" пробивался сквозь торосы. Лёд вокруг корабля сжимался. Скорость упала до нескольких сот метров в сутки. В 20-х числах сентября корабль замирает в Колючинском заливе, зажатый льдами.

Оказавшись у чёрта на рогах в плотном льду, Шмидт и Воронин не потеряли головы. Для начала они попытались взорвать лёд вокруг "Челюскина". Однако с тем же успехом можно было пытаться взорвать Луну. Аммонал оставлял на льду только небольшие воронки.

"Челюскин" освободился было ото льда… и 16 октября вновь попал в ловушку. Винт смёрзся. Льды дрейфовали и тащили обречённый корабль назад, затем ветра переменились - "Челюскин" мотало кругами. На помощь "Челюскину" пытался выйти ледорез "Литке", но ледовая обстановка ухудшалась день ото дня: попытки ледореза прорваться к "Челюскину" быстро стали опасны для самих спасателей, и операцию свернули. "Челюскин" окончательно затерло в полутора сотнях миль от ближайшего берега.

На "Челюскине" ввели режим жёсткой экономии. Выдачу угля сократили, сооружали кустарные печки, питавшиеся от машинного масла и отходов. Тем не менее температура в каютах упала до 10 градусов. Продовольствие и тёплую одежду выгрузили на лед на случай внезапной гибели корабля. Предстояло ждать июля будущего года.

Однако июля "Челюскин" не дождался. 13 февраля 1934 года на "Челюскин" понесло огромное ледяное поле. Восьмиметровая гора льда двигалась как живая.

Шмидт и Воронин тут же распорядились о выгрузке с корабля людей и всего, что было необходимо для выживания. Работа ещё шла, когда льдина вдавила левый борт, и начала разрушать "Челюскин". Сначала разрушилась надводная часть корабля, но затем льды проломили пробоину и ниже ватерлинии. В машинное отделение пошла вода. На разгрузку "Челюскина" осталось всего несколько часов, но их использовали с толком. Экипаж выносил всё, что могло пригодиться для завершения зимовки. Решения принимались быстро, команды выполнялись, состояние корабля чётко отслеживалось. В 15:50 "Челюскин" повалился на нос и пошел под лёд. Погиб один человек - завхоз Борис Могилевич, неудачно зашибленный сорвавшейся бочкой и отброшенный на палубу, когда команда покидала "Челюскин". Ещё 104 человека вышли на лёд.

Помощь с небес

Спасти удалось довольно много имущества - вынесли даже киноаппаратуру и посуду. Однако теперь предстояло разбить лагерь на пустом месте в лютый мороз. На льду торопливо ставили палатки. Не было бы счастья - несчастье помогло: на остров Врангеля так и не попали ни строители, ни стройматериалы. Зато теперь инженеры и рабочие начали возводить камбуз и барак. В палатках обивали стены, стелили полы из подручных материалов, мастерили кустарные лампы, словом, устраивались всерьёз.

Везет тому, кто везёт: благодаря оперативным четким действиям во время катастрофы, удалось спасти вполне пристойное количество провианта, от консервов и риса до свежей свинины, шоколада, сгущёнки и какао. Запасы передавались завхозу, ему же сдавали лишнюю тёплую одежду все, не исключая Шмидта.

В это время радисты под командой Кренкеля великими трудами восстанавливали радиосвязь с землей. Антенна сгибалась на ветру, ремонтировать приемник приходилось голыми руками. Первым, что удалось поймать по восстановленной рации был... фокстрот. Вскоре Кренкель повыгонял в другие палатки тех, кто ночевал возле рации и устроил полноценный радиоузел. Вскоре удалось связаться с полярной станцией Уэлен. Шмидт обрисовал ситуацию - без паники, но и без приукрашивания своего положения.

Москва отреагировала на несчастья челюскинцев быстро. Спецкомиссию по спасению людей возглавил Валериан Куйбышев, один из высших сановников государства. Между тем спасательная операция представляла такие трудности, которых раньше не знали. У СССР был опыт эвакуации терпящих бедствие полярников.

Огромную помощь будущим спасителям оказали сами спасаемые. Шмидт и Воронин изначально исходили из того, что нужно облегчить жизнь лётчикам, и послали людей расчищать взлетную полосу. Нагромождения льдин и стоящие ребром куски льда счищали вручную на подходящей площадке в нескольких километрах от лагеря. В результате получилась взлётная полоса в 600 метров длиной, а когда льды смяли её, началось строительство новых - всего челюскинцы построили четыре (!) взлётно-посадочных полосы.

Идею пробиваться к спасению собственными силами прорабатывали и Шмидт с Ворониным на льду, и члены комиссии в Москве. Её пришлось отбросить: слишком много людей требовали для жизнеобеспечения слишком много груза: на себе всё необходимое имущество просто не унесли бы по торосам.

5 марта в сорокаградусный мороз первый самолёт АНТ-4 под командой лётчика Анатолия Ляпидевского вылетел из Уэлена к "Челюскину". Вскоре с воздуха разглядели дым - это люди Шмидта подавали сигналы. Под радостные вопли внизу машина Ляпидевского приземлилась на "аэродроме". Порядок соблюдался жёстко: первыми увезли женщин и двух маленьких девочек.

Ляпидевский привёз полярникам ломы, кирки, лопаты, аккумуляторы и свежую оленью тушу. Авиатору пришлось с величайшей аккуратностью стартовать со льдов - за пределами самодельной челюскинской "ВПП" торчали ропаки, которые при столкновении просто уничтожили бы самолёт со всеми, кто на нём находился. Однако всё прошло благополучно.

Начало спасению было положено, но в ту же ночь чуть не случилась беда с бараком: во льду образовалась трещина, разделившая его надвое. Люди повыскакивали кто в чём был - им пришлось разойтись по палаткам.

Ляпидевский больше не летал в лагерь челюскинцев - его машина потерпела аварию девять дней спустя. Все остались живы, но из операции по спасению он выбыл. Однако к этому моменту на место происшествия уже прибыло сразу несколько самолётов. Интересно, что в этом русским помогли американцы: они предоставили два самолёта и аэродромы на Аляске в качестве дополнительной базы, более того, в экипажи переданных самолётов включили американских механиков для техобслуживания.

Спасение приближалось - 7 апреля на льдину прибыли сразу три самолёта. Заработал настоящий воздушный мост. Первыми вывозили больных. Шмидт сам тяжело заболел, но улетал одним из последних. 12 апреля на льду остались лишь шесть человек, включая капитана Воронина и радиста Кренкеля. 13 апреля эвакуировали последних обитателей ледового лагеря на месте гибели парохода "Челюскин".

Спасшихся встречали как героев. Катастрофа парохода бледнела по сравнению с блестящей борьбой экипажа за собственное выживание и спасательной операцией.

Шмидт возвращался через Америку. В США его представили президенту Рузвельту, а мировая пресса не уставала воспевать полярника, сравнивая с Амундсеном. Дома Шмидту и остальным устроили овацию.

Путешествие "Челюскина", несмотря на катастрофу корабля, дало огромный опыт действий в Арктике, причём касавшийся и мореплавания, и организации авиации в Заполярье. Большинству участников этой эпопеи судьба улыбалась. Шмидт продолжал работу учёного, и умер много лет спустя. Семь лётчиков, спасавших челюскинцев со льда, стали героями Советского Союза, Ляпидевский вообще стал первым, кто был удостоен этого звания. Орденами наградили вообще всех взрослых участников зимовки и технический персонал, участвовавший в операции, включая двоих американцев.

Кроме трагической случайности, обернувшейся гибелью одного из полярников, спасение экипажа прошло, казалось бы, почти рутинно. Но за этой внешней простотой скрывается как раз блестящая работа и стальное самообладание руководства экспедиции.

13 февраля 2012 года исполнится 78 лет с момента, когда мир облетит весть о страшном кораблекрушении парохода «Челюскин », который позже назовут советским . Историю о мужественном корабле-герое будут рассказывать в школах, а дети придумают игру «челюскинец ». Казалось бы подробности эпопеи уже давно всем известны, но историю нашей страны переписывают в зависимости от политической ситуации и нам уже не верится, что у того или иного события не было двойного дна. Так произошло и с пароходом «Челюскин ».

За последние десятилетия катастрофу в Чукотском море окутали легенды. Самая дерзкая из которых, что пароход «Челюскин » ушел в Арктику не один, а в сопровождении корабля-двойника. По легенде ледокол «Челюскин » прикрывал большой корабль, на котором находилось несколько тысяч заключенных, которых везли на рудники на смертельную каторгу. Миф о обретает все новыми деталями и подробностями. Чем же на самом деле является челюскинская эпопея - тщательно скрываемой тайной ГУЛАГа или политической акцией, в основе которой лежало огромное желание власти спасти оставшихся в заложниках граждан страны.

«Челюскин» начало

Арктика для многих стран была лакомым кусочком, но в 1923 году советское правительство объявило, что все земли находящиеся в советском секторе Арктики принадлежат СССР. Несмотря на это Норвегия долго претендовала на землю Франца Иосифа. Северный морской путь был кротчайшим маршрутом между Восточной и Западной границей СССР. По замыслу вождя по Северному морскому пути должны были двигаться караваны на Дальний Восток, но этот путь надо было прорубить во льдах и оснастить метео- и радиостанциями, портами и населенными пунктами.

В 1933 году впервые за одну навигацию по Северному морскому пути прошел «Сибиряков », но таких кораблей у СССР было мало, да и те были иностранными - купленные за валюту. К тому же и ледорезы могли брать на борт, очень мало груза. Энтузиасты полярники пытались доказать всему миру, что через льды могут проходить и простые суда, которые кстати тоже строили за границей и покупали за большие деньги, и это в то время когда страна голодала.

В плане Наркомвода на 1933 год экспедиция из Ленинграда во Владивосток не значилась. Профессор Отто Шмидт пытался доказать необходимость сквозного прохода по Северному морскому пути. Через два месяца корабль был готов, он назывался «Лена », а затем переименован в «Челюскин ». был построен по заказу советского правительства в Дании. Это был для речных и морских перевозок. Более того судно не совершило ни одного испытательного плавания.

Капитаном парохода «Челюскин » был назначен Владимир Воронин - капитан дальнего плавания с большим опытом. Прибыв в порт приписки 11 июля 1933 года, Воронин осмотрел судно. То, что увидел капитан, сильно расстроило его: «…Набор корпуса слаб. Ширина ледокола «Челюскин» большая. Скуловая часть будет сильно подвергаться ударам, что скажется на прочности корпуса. «Челюскин» - судно для этого рейса непригодное… ». Он был не первым кого насторожил пароход. Оказывается, что судно не было принято комиссией Наркомвода. Позже предпочли забыть еще об одном факте. Когда «Челюскин» строился в Дании, за всем процессом наблюдал Петр Визайс, который и пошел на этот пароход капитаном, а Владимир Воронин согласился идти в Арктику только пассажиром.

В Ленинградском порту пароход явно перегрузили. Часть экспедиции составляли геодезисты, которые ехали на остров Врангеля на зимовку и большинство груза, включая бревна для постройки домов «Челюскин » вез для них. Предполагалось, что корабль будет сопровождать ледокол «Красин », а ледорез «Федор Липке » встретит «Челюскин » в Чукотском море и поведет дальше. Для них «Челюскин» тоже вез 3000 тонн угля. Кроме того на пароход погрузили 500 тонн пресной воды, коров и свиней, в результате судно на 80 см ушло ниже ватерлинии. Об этом знал Отто Шмидт, но освоение Арктики имело большое значение.

16 июля 1933 года на набережной Лейтенанта Шмидта состоялся многочисленный митинг. Ленинградцы провожали в плавание чудо датского кораблестроения. Контингент на «Челюскин » подобрался интернациональный и разношерстный. Костяк составлял сплоченный коллектив сибиряковцев - кинооператоры, журналисты, художники, плотники. Также на «Челюскине » было и несколько женщин. Члены экспедиции знали, что отправляются в нетуристический . Как только вышли из порта, у судна сразу же обнаружилась неполадка - перегрелись подшипники. Через четыре дня пароход прибыл в Копенгаген, где на месте его отремонтировали.

В это время капитан Визайс по непонятным причинам сошел в порту и не вернулся к своим обязанностям, а Владимир Воронин, не дождавшись подмены, был вынужден возглавить плавание. Через Баренцево море «Челюскин » отправился в Карское море, где было самое сложное - лед. Во время похода слабый пароход плохо слушался руля. Команда часто производила осмотр корпуса изнутри, и поврежденные места, подкрепляли деревянными клиньями.

14 августа 1933 года у мыса Северный в трюме «Челюскина» образовалась течь. Идущий впереди и пробивающий дорогу «Красин » развернулся и прибыл на помощь. Течь была ликвидирована. В тот же день Отто Шмидт получил правительственную телеграмму, и, не прочитав ее, положил в карман, а радисту Кренкелю сказал, что пока отвечать не будем. Поступил бы он, тогда как написано в телеграмме дальнейшая судьба парохода «Челюскин» выглядела бы иначе. Он раскроет карты, но отступать будет поздно.

«Челюскин» подлинные фото парохода

01 сентября 1933 года Отто Шмидт собрал всех в кают-компании. Команда притихла. Руководитель экспедиции рассказал о полученной телеграмме, где говорилось, чтобы часть экипажа судна и экспедиция пересела на ледокол «Красин », а пароходу «Челюскин » предписывалось вернуться в Мурманск на ремонт. Шмидт спросил у команды о готовности идти дальше, на что получил согласие.

«Челюскин » благополучно прошел ¾ пути за четыре месяца, преодолев Баренцево море, Карское море, море Лаптевых и Восточно-Сибирское море. За это время команде не раз приходилось выгружаться на лед. Пароход был на грани крушения, но опасность отступала и «Челюскин » шел дальше. Когда до Берингова пролива оставалось две мили ледокол «Красин » ушел со сломанными гребными винтами на ремонт. Это был тот самый Его величество случай, но «Челюскину » не повезло. Пароход неожиданно сковало льдами и понесло на север по Чукотскому морю. В каютах говорили о зимовке, а капитан знал, что судно не выдержит. Рядом был ледорез «Федор Липке », но Отто Шмидт отказался от его помощи, чем упустил второй шанс приблизиться к кораблю. Корпус парохода «Челюскин » крепко врос в многометровую толщу льда, и в течение еще четырех месяцев дрейфовал по просторам Чукотского моря, пока не наступило 13 февраля 1934 года.

гибель «Челюскина»

Пароход «Челюскин » спокойно дрейфовал в Чукотском море. Команда не спала, так как ночью тронулся лед и корпус заскрипел от сжатия, на котором после того образовалась трещина. К утру, она приняла чудовищные размеры, даже лед стал проникать внутрь. Внезапно с ходового мостика позвали капитана, и он увидел огромный высокий ледовый вал. Торосы двигались прямо на пароход. Для «Челюскина » настал критический момент, и капитан отдал приказ об эвакуации. Паники места не было. Каждый отвечал за свой участок работы. Пароход уходил под воду толчками, как бы корчился в предсмертных судорогах. На снег полетели ящики с консервами, приборы, брикеты угля, листы фанеры, тюки с меховой одеждой, палатки, мешки с мукой и сахаром. Вскоре судно ушло под лед. Быстро темнело, экипаж «Челюскина » срочно ставил палатки для женщин и детей, плотники строили барак, повара разбирали провизию и обустраивали камбуз. Эрнест Кренкель безуспешно возился с радиостанцией при свете фонаря. Наконец он услышал знакомые позывные, и в Москву сразу полетела первая радиограмма о гибели парохода «Челюскин ».

челюскинская эпопея

14 февраля 1934 года в Москве закончил свою работу XVII съезд ВКПБ, на котором многие проголосовали против Сталина. Его назовут съездом расстрелянных, ведь большинство бросивших вызов вождю закончат свою жизнь в подвалах Лубянки. Но тогда Сталину нужна была поддержка. 103 человека на льдине пришлись как никогда кстати. Великий комбинатор придумал гениальный ход. Все мгновенно забыли об истинных причинах и предпосылках трагедии, а на повестке дня остался один вопрос - спасение челюскинцев . Сразу же была создана правительственная комиссия во главе с Куйбышевым. Весь мир должен был знать что СССР не жалеет на заботу своих граждан ни сил, ни средств.

Освещение прессой жизни лагеря Шмидта можно смело назвать предтечи современных реалити-шоу. Весь мир следил, как 103 человека выживают в условиях Крайнего севера. И в действительности никто из челюскинцев не чувствовал себя обреченным. Люди сплотились в одну сплошную семью, которая помогала друг другу физически и морально. Шмидт читал лекции в палатке.

В Москве поняли, что единственным спасением людей станет авиация, но нужен аэродром. Подходящую льдину нашли в нескольких километрах от лагеря. Каждый день челюскинцы приходили расчищать лед. Эта работа была крайне тяжелая. Люди работали в три смены. Кроме того челюскинцам пришлось 13 раз находить новые льдины площадью 40000 кв. м., так как ветер часто ломал льдины.

долгожданное спасение челюскинцев

Через три недели дрейфа на льдину приземлился самолет Лебедевского, который лишь с 28 раза нашел убежище челюскинцев. Сложно описать ту радость которую они испытали. Первыми вывезли женщин и детей. Спустя несколько дней семь летчиков в труднейших условиях, по неисследованной воздушной трассе совершали рейс за рейсом, ведь взять на борт могли только 2-3 человека. Пока отправляли одного за другим челюскинца , Отто Юльевич Шмидт серьезно простудился, и заболел туберкулезом. Воспаление легких могло привести к гибели великого ученого, поэтому Куйбышев приказал ему немедленно прибыть в Москву, а начальником экспедиции был назначен Бобров.

Несколько тысяч километров добирались спасенные челюскинцы с Дальнего Востока до Москвы. На каждой станции люди сбегались поприветствовать национальных героев. 19 июня 1934 года их встретила Москва на Красной площади. В их честь состоялся митинг и праздничная демонстрация. Семи летчикам впервые было присвоено звание Героя Советского Союза, а все челюскинцы получили орден Красной Звезды.

Рискованное плавание на неприспособленном для арктических льдов пароходе сделало много в освоении Северного морского пути. Вслед за пароходом «Челюскин » прошли десятки судов, а береговая линия вскоре обросла портами и научными станциями. Кроме того челюскинцы стали последними гражданами огромной страны, о жизни которых так позаботилась советская власть. После убийства Кирова начались репрессии, которые уничтожили сотни тысяч «политических», миллионы унесла война и больше человеческая жизнь не станет у нас выше интересов государства, хотя «Челюскин » принес советской власти не малые политические дивиденды.

Название парохода «Челюскин» знакомо многим россиянам, особенно старшего возраста. При этом не все четко помнят, чем же именно прославилось это судно. Экспедиция «Челюскина» в середине 1930-х годов должна была доказать пригодность использования Северного морского пути (СМП), который планировалось использовать для снабжения всем необходимым Дальнего Востока и Сибири. Летом 1932 года из Архангельска до Берингова пролива успешно прошел советский ледоход «Александр Сибиряков». Успех ледокола должно было повторить грузовое судно. Таким судном и стал пароход «Челюскин».

Корабль был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764). Этот российский исследователь открыл самую северную точку на континенте Евразии - мыс, который в настоящее время носит его имя. Стоит отметить, что поход 1932 года не обошелся без приключений. Ледокол «Александр Сибиряков» лишился в Беринговом проливе винта, поэтому ему пришлось двигаться кормой вперед под самодельными парусами. И все же он смог пройти от Мурманска до Владивостока всего за одну навигацию, т. е. за летне-осенний период. Капитаном ледокола в этом плавании был Владимир Иванович Воронин, а начальником экспедиции - знаменитый советский профессор Отто Юльевич Шмидт.

Сразу же по завершении этой первой экспедиции в СССР было организовано Главное управление Северного морского пути, сокращенно Главсевморпуть. Новой организации предстояло освоить данный путь, построить необходимые поселки, обеспечить трассу необходимым техническим оборудованием и сделать многое другое. Начальником Главсевморпути стал выше упомянутый О. Ю. Шмидт. Новый поход по трассе СМП он задумал провести уже в 1933 году. С немалым трудом Шмидту удалось добиться передачи в адрес Главсевморпути нового, только что построенного на датских верфях парохода «Лена», который был переименован в «Челюскин».

Корабль был построен в Копенгагене на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» по заказу СССР. Это был достаточно большой пароход новейшей на тот момент конструкции. При постройке судна были учтены условия его эксплуатации во льдах. Корпус корабля обладал соответствующей формой, а обшивка корпуса была укреплена. На корабле также имелось специальное помещение, предназначенное на случай вынужденной зимовки, когда силовую установку пришлось бы остановить, чтобы зря не расходовать топливо. На борту корабля даже был размещен небольшой самолет-амфибия Ш-2. Самолет мог взлетать как с большой льдины, так и с открытой воды, и предназначался для ведения воздушной разведки.

Необходимо отметить, что в те годы арктические достижения были блестящей находкой для советской пропаганды. В это время полярники были теми людьми, чье место через 30 лет предстояло занять космонавтам. Тема освоения Севера в Советском Союзе была сопряжена с мужеством полярников и романтикой арктических будней, она не сходила со страниц советских газет и журналов, а также художественной литературы и киноэкранов. В результате было сформировано целое поколение граждан, для которых работа в советском Заполярье стала настоящим делом всей жизни. В этих людях отразилась эпоха 30-х годов. Ими двигало всё то возвышенное и прагматичное, романтичное и страшное, что было присуще тому времени.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием известного полярного капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции О. Ю. Шмидта, который, помимо всего прочего, был членом-корреспондентом Академии Наук СССР, отплыл из Ленинграда в Мурманск. По пути корабль зашел в датские доки компании «Бурмейстер и Вайн», здесь на корабле устранили ряд выявленных дефектов. 10 августа 1933 года корабль вышел из мурманского порта и отправился во Владивосток. Экспедиция должна была отработать схему доставки грузов по трассе СМП за одну летнюю навигацию. На трудных участках трассы планировалась проводка «Челюскина» с помощью ледоколов.

Пароход отбыл из Мурманска рано утром в 4:30. Из-за столь раннего времени на пристани было не так много провожающих. На борту «Челюскина» находилось 112 человек, включая 53 члена экипажа, 29 человек из состава экспедиции, а также 18 зимовщиков острова Врангеля и 12 строителей. На судне имелись существенные запасы: 2995 тонн угля, 500 тонн воды и продовольствие, которого должно было хватить на 18 месяцев. Также корабль взял на борт трехгодичный объем снабжения для острова Врангеля. Стоит отметить, что в экспедиции достаточно серьезно подошли к вопросу питания ее членов. Для того, чтобы экипаж корабля мог питаться свежим мясом, на борт было взято 26 коров и 4 маленьких поросенка, которые в процессе плавания превратились в здоровых боровов и помогали разнообразить меню полярников.

Поначалу плавание шло для экспедиции довольно успешно. «Челюскину» удалось пройти практически весь маршрут. Корабль вошел в Берингов пролив и 7 ноября отправил в Москву специальную приветственную радиограмму. Однако в проливе началось движение льдов в обратную сторону. Зажатый во льдах пароход «Челюскин» начал движение в обратном направлении, снова попав в Чукотское море. Это возвращение сопровождалось получением судном повреждений. В итоге корабль просто вмерз в крупную льдину и несколько месяцев был вынужден дрейфовать вместе с ней. При этом в любой момент льды могли прийти в движение и просто раздавить судно. Так и произошло…

13 февраля 1934 года в эфир ушла радиограмма, которая рассказала миру о гибели парохода «Челюскин». Корабль затонул 13 февраля 1934 года в 15:30 в 144 милях от мыса Уэлен и в 155 милях от мыса Северный, будучи раздавлен льдами. Последними корабль покинули его капитан Воронин и начальник экспедиции Шмидт, при этом завхоз Борис Могилевич замешкался на палубе корабля и был придавлен накатившейся на него бочкой. Он ушел на дно вместе с судном и стал единственной жертвой экспедиции. После затопления парохода на льду осталось 104 человека, включая 10 женщин и 2-х детей (во время экспедиции в семье геодезиста Васильева родилась дочь). Еще 8 человек покинули пароход до описанных событий возле мыса Челюскин по различным причинам, в основном по болезни.

В результате ровно 2 месяца - с 13 февраля по 13 апреля 1934 года - членам полярной экспедиции пришлось вести борьбу за жизнь. Все 104 члена экспедиции вели героическую работу по организации на океанском льду нормальной жизни, а также занимались подготовкой аэродрома, поле которого покрывалось трещинами и торосами, заносилось снегом, а лед на нем постоянно разламывался. Челюскинцы смогли обустроить неплохой лагерь. Для женщин и детей был построен полноценный деревянный барак, благо на борту судна были необходимые пиломатериалы. Также участники экспедиции построили свою пекарню и даже начали выпускать стенгазету под названием «Не сдаемся!» Душой лагеря в это время был начальник экспедиции Отто Шмидт. Связь экспедиции с материком все это время обеспечивал Эрнст Кренкель - знаменитый полярный радист.

Спасение челюскинцев вылилось в настоящую эпопею и стало славной страницей в отечественной полярной авиации. Первую посадку в лагере челюскинцев 5 марта 1934 года совершил экипаж самолета АНТ-4 под управлением Анатолия Ляпидевского. До этого экипаж под его командованием совершил 28 вылетов, удачным оказался только 29-й по счету. В этом нет ничего удивительного: найти дрейфующую льдину с полярниками с периодически опускающимся туманом было не так-то легко. При этом Ляпидевский сумел посадить самолет на очень ограниченной площадке 150 на 400 метров в 40-градусный мороз. Это был самый настоящий подвиг.

Первым же рейсом самолет АНТ-4 вывез из лагеря 10 женщин и двоих детей, однако во второй раз у самолета отказал двигатель и его экипаж вынужден был присоединиться к челюскинцам. Массовая эвакуация полярников началась через 13 дней и продлилась две недели. Всего советские летчики выполнили 24 рейса, спасти удалось всех 104 человек, оказавшихся на льдине и 2 месяца проведших на ней в условиях полярной зимы. Все летчики, принимавшие участие в спасении полярников, были представлены к званию Героя Советского Союза. Среди них были Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Все участники зимовки на льдине, включая погибшего при затоплении судна Б. Могилевича, были награждены орденами Красной Звезды (кроме детей). За помощь в спасении советских полярников также были награждены двое американцев - бортмеханики Уильям Левери и Клайд Армстед, которые получили ордена Ленина.

В Москве всем челюскинцам была устроена торжественная встреча с руководством Советского Союза и жителями города, их встретили как настоящих героев. История парохода «Челюскин» нашла свое отражение в литературе и кино. По мотивам данной экспедиции было снято несколько художественных фильмов, написаны книги. Память челюскинцев была увековечена в большом количестве улиц, которые сегодня можно встретить во многих городах России, Украины и Белоруссии.

В недавнем прошлом предпринимались попытки обнаружить затонувшее судно. Экспедиции, которые были организованы в 1974 и 1978 годах, закончились ничем. Новая поисковая подводная экспедиция была организована уже в России - в 2004 году, к 70-летию со дня описываемых событий. Экспедиция получила название «Челюскин-70». Участники данной экспедиции заявляли об обнаружении затонувшего парохода в том же году, но довольно скоро удалось выяснить, что данная информация является ошибочной.

Корабль был обнаружен в 2006 году. Поднятые со дна моря фрагменты корабля и взятые пробы металла были отправлены в Данию на верфи, на которых и строилось судно. В феврале 2007 года датская судостроительная компания подтвердила, что найденные фрагменты принадлежат именно «Челюскину». В частности, вентиляционная решетка и стойка леерного ограждения, которые были подняты со дна Чукотского моря, действительно принадлежат легендарному пароходу. Обнаружение затонувшего парохода поставило точку во всей этой истории.

Источники информации:
http://www.diletant.ru/excursions/35543
http://monoblog.su/?p=7275
http://www.calend.ru/event/5888
http://www.testpilot.ru/review/ppt/cheluskin.htm